Archive for the ‘Info’ Category

Najogromniejszy kontenerowiec na morzach zawitał do Portu w Gdańsku

2 czerwca aktualnego roku port na terenie Gdańska został odwiedzony przez unikalnego gościa. Wtedy bowiem przy gdańskim nabrzeżu został zacumowany kontenerowiec cechujący się największą ładownością wśród wszystkich używanych obecnie statków, czyli 19224 TEU. Jak się jednak okazuje, nie jest to najdłuższy statek tego rodzaju, gdyż taki tytuł należy do kontenerowców grupy Maersk, lecz jego rozmiary z pewnością imponują. Kontenerowiec ma 396 metrów długości, ma 16 metrów zanurzenia, a całkowita szerokość jego pokładu to blisko sześćdziesiąt. Wszystko to sprawia, że na jego pokładzie bez najmniejszego problemu zmieściłyby się cztery piłkarskie boiska, więc miejsca na rozłożenie kontenerów jest naprawdę dużo. Na szczęście port gdański został przygotowany do obsługi tak potężnych statków, zresztą wymienione już wcześniej najdłuższe kontenerowce systematycznie do niego dopływają. Przez najbliższe miesiące oddane do użytku ma zostać nowe nabrzeże, które na dzień dzisiejszy jest w trakcie budowy. Tym sposobem zdolności przeładunkowe portu zwiększą się do trzech milionów TEU w ciągu roku, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce terminali na terenie Europy. Największy z kontenerowców globu pojawił się w Porcie w GdańskuMAYA, bo właśnie taką nazwę dostał opisywany statek, zmontowany został w dokoach Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a zwodowany został dopiero co przed rokiem. Zgodnie z tradycjami obowiązującymi u armatora MSC, nazwa wodowanej jednostki pochodzi od imienia jednej z córek prezesa, Diego Aponte. Statek ten to jeden z sześciu z rodziny ULCS, jakimi zarządza ten właśnie armator, i na razie króluje jeżeli o możliwości załadunku. Do niedawna szlaki pomiędzy portami w Chinach a Gdańskiem obsługiwane były przez kontenerowce wchodzące w skład floty Maersk Line, jednak wizyta na początku czerwca zaczyna nowy etap jeżeli chodzi o obsługę opisywanych szlaków. Obecnie włączają się do niej także

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na przychody grupy Maersk

Minione kilka miesięcy to nadzwyczaj trudna sytuacja w przypadku branży morskiego transportu. Opłaty za przewóz kontenerów zmniejszają się przez cały czas, i aktualnie nic nie wskazuje na to, żeby sytuacja nagle się odwróciła. Na taki stan rzeczy nałożyły się różne przyczyny. W pierwszej kolejności bardzo zwolniła chińska gospodarka, a poza tym na oceanach jest obecnie bardzo duża nadpodaż statków, co również ma spory wpływ na tak uciążliwą wojnę na ceny. Budowa tych jednostek rozpoczynała się kilka lat temu, gdy rynek zupełnie inaczej się prezentował. Największa ilość wodowanych statków zbiegła się z początkowym etapem kryzysu w branży, i nagle okazało się, że duża ich część zwyczajnie nie ma co robić. Oczywiście sytuacja tego typu ma spory wpływ na kondycję firm z branży transportowej. Większość z nich dużo mniej zarabia, a niektórzy z armatorów mają wręcz pewne straty. To wszystko wymusza podejmowanie radykalnych działań aby ograniczyć koszty, firmy zaczynają tu szukać rozmaitych sposobów na to, żeby pomimo kryzysu działać na należytym pułapie.

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na dochody aliansu MaerskKryzys dotyka nawet liderów z tej branży, co doskonale dostrzec można na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału obecnego roku miała ona jedynie niewiele ponad dwieście milionów dolarów zysku, co jest naprawdę niewiele w porównaniu z poprzednim rokiem, gdy było to 1,6 miliarda. Spadek przychodów miał miejsce w większości spółek duńskiego kolosa, z wyłączeniem Maersk Tankers, Damco i Maersk Drilling. Jeśli chodzi o Maersk Transport wpływ na rentowność tej właśnie spółki ma naprawdę niski poziom cen ropy, co spowodowało duży popyt na nią. Za to jeden z największych przewoźników kontenerowych, czyli Maersk Line miał w obecnym kwartale tylko 37 milionów zysku. Przed rokiem było to aż 714 milionów, więc różnice są naprawdę spore. Jak jednak powiedział Nils S. Andersen, który jest prezesem Maersk Group, firma jest dość usatysfakcjonowana z wyników, jakie zostały osiągnięte w tym roku. Pomimo bardzo trudnej sytuacji wypracowano zysk w wysokości ponad dwustu milionów, w szczególności cieszy obrona przez Maersk Line pierwszego miejsca między firm z tej branży.
.

Obniżenie ilości przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach 2016 roku

W pierwszym trymestrze obecnego roku gdyński port miał spadek przeładunków o blisko sześć procent w stosunku do minionego roku, a całkowita ich wielkość wyniosła niecałych pięciu mln ton. Takie spadki dotknęły dużą część grup towarów, i dla każdej są konkretne powody które stoją za tak trudną sytuacją. O około 5,4 procenta zmniejszył się rozładunek węgla kamiennego, a podstawowym powodem tego to ograniczenia w eksporcie i niskie ceny sprzedaży tego surowca. Dużo większe spadki były przy rozładunku zbóż, wynosiły one dwadzieścia procent, ale mimo wszystko Gdynia została na fotelu lidera, ponieważ w pozostałych portach sytuacja była taka sama. Również o blisko 6 procent zmniejszyła się obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma trudności w rywalizowaniu z sąsiednim Gdańskiem. W ostatnim czasie kilka dużych aliansów postanowiło przenieść obsługę obsługi do portu DTC, więc spowodowało to znaczące spadki w tym obszarze. I do czasu realizacji koniecznych inwestycji, mających zwiększyć możliwości przeładunkowe wszystko będzie uwypuklać na to, że w tej kwestii niedużo się zmieni.

A takowych inwestycji jest potrzebne całkiem sporo, ponieważ jak na razie port nie jest gotowy do tego, żeby móc przyjmować duże jednostki. W pierwszej kolejności będzie w nim potrzebna nowa obrotnica, na montaż której przetarg został już rozpisany, a maksymalny czas przekazania do użytku powinien wynieść około dwóch lat. Funkcjonujące teraz obrotnice mogą pozwolić na obsługę kontenerowców do długości około trzystu metrów, co jednak jest trochę mało na obecne wymagania armatorów. Redukcja ilości przeładowanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach 2016 rokuZaplanowana obrotnica pozwoli na obsłużenie statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć dla wszystkich pływających statków. W następnych latach mają być realizowane kolejne projekty, jakie aktualnie są w trakcie planów. Tor podejściowy będzie pogłębiony do 17 i rozszerzony do prawie 300 metrów, a akweny wewnętrzne mają mieć docelową głębie 16 metrów. Tym sposobem do gdyńskiego portu będą mogły przypływać nawet największe stosowane dzisiaj statki, co umożliwi możliwość konkurencji z sąsiadującym Gdańskiem.

Przewidywany wzrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Rynek frachtu kontenerowego od pewnego czasu znajduje się w trudnej sytuacji. W dalszym ciągu duża ilość jednostek oczekuje w dokach na dokończenie, a kontrakty na ich budowę podpisywano kilka lat temu, w czasach dużego wzrostu branży. Ale rynek ostatnio bardzo się załamał, w przewozowej branży zaczął się poważny kryzys i okazało się nagle, że kontenerowców jest po prostu za dużo. Armatorzy dają sobie radę z tym problemem różnymi sposobami. Jakaś ich część wydłuża sobie trasę omijając oba duże kanały, co wprawdzie znacząco zwiększa czas dostawy, ale kosztowo będzie to wychodzić podobnie, a statki mają zajęcie. Coraz więcej jednostek jest także zacumowanych w portach i wyczekuje jakiś zamówień, czasami trwa to nawet kilka tygodni. Coraz częściej spotykanym zjawiskiem jest także oddawanie do złomowania starszych jednostek. W związku z tym że cały czas wodowane są nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to starsze jednostki zaczynają się nie opłacać. Bardzo duży wpływ na takie decyzje ma także zmniejszający się popyt na pewne rodzaje statków, tu również w ostatnich latach nastąpiło dużo zmian. Zaplanowany przyrost złomowanych kontenerowców w obecnym roku

Analitycy szacują, że w roku 2016 będzie dużo więcej złomowań, niż rok wcześniej. Bierze to z paru rzeczy. W pierwszej kolejności w tym roku powinny rosnąć ceny złomowanych jednostek, w ubiegłym roku miały one bardzo niski poziom, więc właściciele jednostek nie kwapili się do rozbiórek. Dość spore znaczenie na całą tę sytuację ma również dynamiczne zmniejszanie zainteresowania jednostkami typu panamax. Przy większym popycie na nie znacznie bardziej od oddawania na złom będzie się opłacać sprzedaż albo czarter, lecz w obecnym roku zainteresowanie tą grupą znacząco się zmniejszyło. W tym roku, w styczniu i lutym, zezłomowane zostało już blisko dwadzieścia statków, z których więcej niż połowa nie pływała dłużej niż 20 lat. Zwiększa się także rozmiar złomowanych statków, coraz większa ich liczba ma ładowność powyżej czterech tysięcy ton. Ocenia się, że w tym roku zjawisko to będzie się nasilać, przede wszystkim z powodu konieczności pozbywania się mało rentownych jednostek, ale też zwiększającym się cenom złomowania.

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dotacje w obszarze badań i rozwoju na PomorzuBadania oraz inwestycje od kilku lat są mocno finansowane z rozmaitych dotacji, i bardzo podobnie sytuacja będzie wyglądać w Województwie Pomorskim. Na najbliższe kilka lat przewidziano bowiem blisko 80 milionów euro różnych dofinansowań i dotacji dla różnych instytucji i firm, a wszystko to między innymi w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy będzie do dyspozycji 100 milionów, a nabór wniosków się zacznie w maju. W zależności od tego, jaki to będzie projekt i wielkości firmy, która stara się o dotację wielkość ogólnego finansowania projektu może nawet wynosić między 15 a 80 procent. W założeniach z tego roku zostało przyjęte, że mogą wziąść w nich udział nie tylko mikro, małe i średnie firmy, ale także duże podmioty. Do tej pory miały one niewielką możliwość starania się o wsparcie finansowe, w chwili obecnej podjęto decyzję że się je dopuści, ale z limitem całkowitej kwoty. W dniu 4 maja rozpoczyna się początek naboru wniosków na dofinansowania projektów, a w kolejnych latach rozpisywane mają być następne tego typu konkursy.

Pieniądze objęte dotacjami będą mogły być tylko i wyłącznie przeznaczone na badania i rozwój technologii. Nie można więc będzie za nie postawić nowej fabryki czy też zrealizować linię produkcyjną, ale już kupić sprzęt do badań czy wyposażenie laboratorium już jak najbardziej tak. Nie ma także żadnych ograniczeń jeśli chodzi o wielkość projektu, więc starać się można zarówno o niewielkie jak i o całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem przy tym konkursie jest to, że mogą w nim brać udział także wszelakie instytucje naukowo-badawcze, a nie sam biznes. Ale został wprowadzony ważny warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości musi zostać zapewniony przez odpowiednią firmę, co w założeniu ma ukierunkować badania na ich praktyczne wykorzystanie. Nie będzie przy tym konieczności zawierania jakiś specjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie będzie to wymagane w czasie aplikowania. Końcowa ocena złożonych wniosków zostanie wykonana przez grupę znanych specjalistów z branż, z których projekty się pojawią, a wszystkie umowy będą podpisywane w jesieni.

Posted by admin at Czerwiec 13, 2016

Category: Cło, Info, Logistyka, Port, Spedycja, Transport

Tags: ,

Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni

Stocznie w naszym kraju sporą część produkcji przeznaczają na eksport, gdzie nie płaci się w ogóle VAT-u. Jednak regulacje podatkowe, jakie obowiązują są niezbyt korzystne jeżeli chodzi o płynność finansową. Z takich też powodów Ministerstwo odpowiedzialne za morską i śródlądową żeglugę przedstawiło pod koniec marca sporo ważnych zmian które dotykają zagadnień związanych z podatkami, a których podstawową rolą ma być zagwarantowanie stoczniom w naszym kraju lepszej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci stoczniowego przemysłu. Brały więc w nim udział zarządy firm działających Związku Pracodawców Forum Okrętowe i innych prywatnych i państwowych stoczni. Cała branża ze sporym zainteresowaniem przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, zwłaszcza mając na względzie to, że dotyczyć by one miały wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych w Polsce firm które się zajmują produkcją statków, a podmiotów tych bez przerwy przybywa i rozwijają się w dynamicznym tempie.

Pierwsze pociągi na nowo wybudowanej trasie zaczęły jeździć w dniu 21 stycznia, i mogły to zrobić dużo szybciej niż dotychczas. Nowe plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni
Jedną z ważniejszych propozycji, jaka padła podczas rozmów, jest kompleksowa zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Jeśli chodzi o produkcję nowych jednostek dla kontrahentów zagranicznych wynosić ona będzie 0 procent, jednak sam wykonawca musi oddać należności wszystkim dostawcom podzespołów i części podczas prac budowlanych, a rozliczyć może wszystko dopiero w chwili sprzedaży. Ponieważ niektóre projekty ciągną się przez parę lat, to w tym czasie środki pieniężne po prostu są zamrożone, co ma duży wpływ na płynność finansową. Pomysłodawcy chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku VAT na firmy dostarczające części. Z powodu tego, że ich obrót jest dużo szybszy, to tacy dostawcy odczują znacznie mniej nałożone na nich zobowiązanie, bo zwyczajnie znacznie szybciej otrzymają zwrot podatku, który zapłacili. Rozwiązanie tego typu znacznie by polepszyło ogólną kondycję stoczni, które w chwili obecnej około dwudziestu procent środków które są przeznaczone na kupno wyposażenia muszą zamrozić jako podatki, a co się w tym wiąże mieć to również będzie spore znaczenie podczas negocjowania z bankami.
.

Dalsze obniżki cen za fracht po krótkiej hossie

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek kontenerowego transportu do pewnego czasu ma wiele problemów. Składają się na to liczne czynniki, z których najistotniejsze to recesja w Chinach, powodująca mniejszy obrót towarów, ale także coraz liczniejsza flota statków. I efektem tego są coraz niższe stawki za przewozy, momentami docierające do poziomu zyskowności. Po krótkotrwałym wzroście w początkowym okresie roku, co dało armatorom niewielką nadzieję na poprawę sytuacji znowu jednak nastąpiły spadki. Aktualnie ich poziom zatrzymał się na wartości 740 dolarów za tradycyjny kontener o 20-stopowej długości, z tendencją do kolejnych spadków. Całość tego dało to dwudziestoprocentowy spadek dochodów firm obsługujących połączenia pomiędzy chińskimi a europejskimi portami. Wspomniane dane opierają się na często wykorzystywanym wskaźniku, to znaczy SCFI, który bada i analizuje ceny frachtu pomiędzy danymi portami. Niestety tendencje spadkowe są widoczne także na innych często używanych szlakach. Między Morzem Śródziemnym a Azją spadki są w wysokości 15 procent, zaś na trasach z Chin do Ameryki stabilizowały się na poziomie kilku %.

O ile na recesję, która panuje w Chinach armatorzy nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę jednostek, które pływają już jak najbardziej tak. A obecnie słyszy się rosnącą liczbę głosów, że kontenerowców, zwłaszcza tych największych jest jednak za dużo. Przez ostatnie lata panował ogromny wyścig w celu zwiększenia wielkości, czego rezultatem jest wysyp statków mających ładowność do 22 tysięcy kontenerów. Lecz nie wzięto pod uwagę jednego ważnego aspektu, czyli tego, że użytkowanie ich będzie się opłacać tylko i wyłącznie między Europą a Azją, i to jedynie wtedy, kiedy prawie do końca się je zapełni. Z tego też powodu panuje rosnąca presja na zapełnianie ładowni, lecz rezultatem takich nacisków będzie z kolei spadek cen. Ale nie jest to jedyna konsekwencja aktualnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty coraz więcej statków wycofuje się z czynnego pływania, szacuje się, że w chwili obecnej jednostki, które nie pływają mają pojemność powyżej miliona kontenerów.

Posted by admin at Maj 25, 2016

Category: Cło, Info, Logistyka, Port, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to coraz większy kryzys na transportowym rynku i coraz większe obawy w całej branży. Wprawdzie co pewien okres czasu zdarzają się krótkie wzrosty, dające chociaż trochę nadziei, jednak zaraz po nich jest obniżka, i to do jeszcze niższych wartości. Na tę sytuację mają wpływ dwie podstawowe sprawy. Pierwszą z nich jest gospodarcze zwolnienie na bliskim wschodzie. To przekłada się na dużo mniejszy popyt na węgiel i stal, a tym samym na dużo mniejsze zarobki armatorów którzy obsługują masowce transportujące te surowce. Kolejnym z powodów aktualnego stanu rzeczy jest duża liczba jednostek pływających – od pewnego okresu czasu bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, jakie aby na siebie zarobiły to muszą coś przewozić. Zresztą całą tę sytuację bardzo dobrze widać przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno kolejny raz zaliczył spadek, do wielkości niewiele ponad trzystu punktów. Wiele osób twierdzi, że już w następnym tygodniu spadnie on do wartości poniżej 300 punktów, co najostrożniejszym ludziom z branży nawet nie przyszło do głowy.
Kolejna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat prezentowany indeks zmalał z blisko jedenastu tysięcy, które miał w roku 2008 do aktualnie występujących 300. Bierze on pod uwagę średnie dzienne zarobki z czterech podstawowych rodzajów masowców, różniących się od siebie ładownością. Tradycyjnie największe spadki wystąpiły w segmencie capesize, to znaczy największych masowców o całkowitej ładowności więcej niż 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Za to małe wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, choć było to jedynie około jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na wielkość strat albo zarobków, i tak dla przykładu przy masowcach o największej ładowności kwota wynosiła czterdzieści siedem dolarów dziennie mniej. Z tymi problemami boryka się również nasz krajowy armator, to znaczy Polska Żegluga Morska, on również boleśnie odczuwa sytuację, która obecnie panuje. Lecz jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie zagraża to ani płynności w finansach, ani realizowanym inwestycjom. Na razie straty chociaż w niewielkiej części będą się rekompensować przez promy pływające po Morzu Bałtyckim i transport siarki.

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Gdański port GTK od kilku lat bardzo dynamicznie się rozwija, widać to zresztą doskonale po liczbie nowych inwestycji, które się pojawiają na jego terenie. Całkiem niedawno na zakup nowoczesnego wyposażenia przeznaczono około 90 milionów, a na początku roku 2016 ukończono kolejną dużą inwestycję. Zakończona bowiem została w tym czasie rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego na Szczecińskim Nabrzeżu. Cały ten projekt jest szacowany na niecałe trzydzieści milionów, i w dużym stopniu finansowany on jest z funduszy unijnych. Jak jednak wspomina Dorota Raben, obecna prezes Zarządu Portu, to zaledwie początek dalszej rozbudowy. W nadchodzącym roku planuje się bowiem wydać kolejne 100 milionów, a wszystko dlatego, żeby zwiększyć przeładunkowe zdolności i poprawić konkurencyjność portu. Jako że Port stanowi bardzo ważny węzeł komunikacyjny, to taka rozbudowana inwestycja pozwoli na znacznie bardziej wydajną i sprawną obsługę. Jest to o tyle ważne, że intermodalny transport ma coraz większą popularność pośród wielu klientów.

Inwestycja, o której było wspominane przede wszystkim obejmowała znaczną przebudowę wielu obiektów w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego. Łącznie zakres prac obejmował blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z z czego dwie trzecie to plac do składowania kontenerów. To właśnie przebudowa tego placu stanowiła podstawę opisywanej inwestycji, lecz dodatkowo zrealizowano liczne pomocnicze projekty. Przebudowie został poddany wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacji, wraz z wjazdem do portu. Poza tym o pięćdziesiąt metrów przedłużono torowisko portowych żurawi, a oprócz tego do 800 m2 zwiększono powierzchnię parkingu. Patrząc na skalę projektu konieczne było także ruszenie sporej ilości instalacji, i faktycznie zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Znacznie rozbudowano sieci deszczowe,wodociągowe i kanalizacyjne, a także elektryczne oraz gazowe. Na terenie placu składowego dla kontenerów rozbudowano także miejsce przeznaczone na niebezpieczne materiały, obecnie jego powierzchnia będzie wynosić blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty ładowności floty statków kontenerowych.Mimo panującego aktualnie kryzysu transporcie kontenerowym ilość statków bez przerwy się rozszerza. Najwięksi armatorzy rywalizują zacięcie o palmę pierwszeństwa, a objawia się to w pierwszej kolejności wodowaniem kolejnych jednostek. W roku bieżącym na wodach pojawiły się kontenerowce mające łączną ładowność ponad półtora miliona kontenerów, co daje ponad dziesięć procent więcej niż w ubiegłym roku. W następnym roku podaż kontenerowców ma wynieść blisko dziesięć procent, jak więc widać dynamika wzrostu cały czas się utrzymuje na dość sporym poziomie. Sytuacja taka ma spore znaczenie na sytuację na rynku transportowym, będąc jednym z głównych powodów dużych obniżek cen. Dla większości armatorów nie są to dobre wiadomości, bo stawiają pod dużym znakiem zapytania opłacalność wielu tras. Kolejnym problemem jest konieczność przestoju zwiększającej się liczby jednostek przy nabrzeżach portowych, gdyż zwyczajnie nie ma dla nich wystarczającej ilości nowych zleceń. Tego typu sytuacja w znacznym stopniu wynika z faktu, że inwestycje te planowano i rozpoczynano kilka lat wcześniej, i obecnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych statków.

Istotne jest to, że pomimo wzrostu całościowej ładowności jednostek zmniejszeniu uległa ich ilość. Wynika to z faktu, że z każdym rokiem wzrastają możliwości transportowe, a tym samym zwiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile przed rokiem średnia ładowność statku wynosiła 7.5 tysiąca, to w bieżącym roku to już więcej niż osiem. Podstawową przyczyną takiej sytuacji jest duże ograniczenie jednostek mających pojemność 8 tysięcy, których liczba jest najmniejsza od dwudziestu lat. Na dużo niższym poziomie są również demontaże jednostek, tu także ich ilość jest bardzo mała w porównaniu z wcześniej. Szczególnie nieduży poziom złomowania jest w rodzinie statków typu panamax, czyli jednostek mających ładowność 3 tysięcy kontenerów, szacuje się, że ogólnie ich ładowność będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. Przez to wszystko całkowita flota tego typu kontenerowców powiększy się o dwa procent, podobnie jest z innymi rodzajami. W chwili obecnej w budowie jest następna grupa statków, więc za rok także trzeba się spodziewać jeszcze większych wzrostów.