Archive for the ‘Info’ Category

Kolejne projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Szczecin przez swoją lokalizację stał się w pewnym sensie bramą na morze dla sąsiednich państw. Położony jest w bardzo dobrym miejscu, przy głównej trasie między południem Europy a Skandynawią, przez co ma doskonałe warunki na to, żeby utrzymać odpowiednią pozycję wśród konkurentów. I stara się to wykorzystać, bowiem z tego właśnie portu prawie codziennie wypływają różne jednostki do Skandynawii i Rosji, a dodatkowo obsługuje on feedery między dużymi, międzynarodowymi portami, na przykład takimi jak Rotterdamem, Hamburgiem czy Gdańskiem. Od kilkunastu miesięcy lista połączeń jeszcze się powiększyła, gdyż dołączyły do niej kontenerowe trasy armatora Tschudi Logistics AS do kilku następnych portów na terenie Europy. Szczeciński port w chwili obecnej może obsługiwać praktycznie wszystkie ładunki, które są przewożone morskimi trasami, poza kontenerami i typową drobnicą będą to także produkty niebezpieczne i wielkogabarytowe. Na portowym wyposażeniu znajduje się sporo zaawansowanych urządzeń, jakie pozwalają na dość sprawną obsługę różnego rodzaju jednostek.

Zarządcy portu intensywnie inwestują w jego rozwój, czego widocznym efektem są następne zakończone sukcesami projekty. Zupełnie niedawno ich lista powiększyła się o następne dwa, to znaczy wybudowanie nowego placu na kontenery i montaż dźwigu do rozładunków. Pierwsza inwestycja została wyceniona na 65 milionów złotych, dzięki temu, że została wykonana można będzie składować dwukrotnie więcej typowych kontenerów niż jeszcze niedawno.

Kolejne projekty inwestycyjne w szczecińskim porciePowierzchnia nowego placu to około piętnastu tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na jego potrzeby zakupiono ciągniki, naczepy i wozy kontenerowe. Niezwykle dobrze sprawdzający się w bieżących pracach może być następny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów nowoczesny dźwig. Jeżeli pracuje samodzielnie jego maksymalny udźwig to 100 ton, a w zespole ze swoim bratem bliźniakiem zwiększy się do 150 ton. Dużym plusem tego sprzętu jest jego spora mobilność, w pierwszej kolejności będzie przeznaczony do obsługi kontenerów i ciężkich ładunków, przykładowo takich jak metalowe konstrukcje czy kamienne bloki. Jeśli nie będzie dużych problemów z instalacją oraz końcowym odbiorem, to powinien on zacząć regularną pracę już od stycznia.

Światowe zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej liczby kontenerowców

W nieustannej pogoni za optymalizacją przewozów armatorzy projektują coraz bardziej pojemne statki i w coraz większej liczbie. Kilka tras obsługują już 400-metrowe olbrzymy, które jednorazowo zabierają do ładowni więcej niż dwadzieścia tysięcy kontenerów. Tagi wyścig już od kilku lat jest widoczny, a najbardziej zaciekła rywalizacja występuje pomiędzy grupą największych armatorów. Lecz widać coraz wyraźniej, że poszło to wszystko trochę w niezbyt dobrym kierunku, ponieważ zbyt duża ilość aktywnych statków będzie mieć negatywne odbicie w stawkach za fracht. Tego typu problemy były już dobrze widoczne w ubiegłym roku, kiedy ceny sięgnęły prawie dna, a transportowa branża w dużej mierze obwiniała za taką sytuację właśnie bardzo dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. A to jeszcze nie koniec, bo o ile przed rokiem największych jednostek zwodowano sześćdziesiąt, o ładowności do dwudziestu dwóch tysięcy kontenerów, o tyle w planach lub w trakcie budowy będzie ich jeszcze większa liczba. I jeżeli wszystkie zostaną oddane do użytki, to kryzys z ubiegłego roku będzie tylko początkiem bardzo poważnych kłopotów w branży transportowej.
Zagrożenia wynikające z za dużej ilości kontenerowców.

Podstawowy problem wynika z tego, że największe jednostki obsługiwać będą tylko trasy pomiędzy Europą a Azją, bowiem tylko tam po prostu się to opłaca. Lecz żeby nie dokładać do rejsu, to statek musi być prawie całkowicie wypełniony, a z kolei to wywołuje presje na to, aby za każdym razem znaleźć ładunek. Przy tak dużej liczbie statków i zwolnieniu gospodarczym w Chinach obecnie nie jest to łatwe, i ma duże przełożenie na ceny frachtu. Znaczący wzrost także zanotowała grupa średniej wielkości kontenerowców, do 13 tysięcy TEU. Co prawda tego typu jednostki będą miały zajęcie podczas obsługi Kanału Sueskiego, jednak i tam w którymś momencie ilość będzie wystarczająca i kolejne nie będą potrzebne. Całościowo w poprzednim roku flota kontenerowców powiększyła się o blisko dwadzieścia milionów TEU, a w nadchodzących latach będzie to jeszcze więcej. Taka wielka liczba nowo oddawanych statków ma także wpływ na to, że zwiększająca się liczba jednostek zostaje całkowicie wycofywana ze służby albo stoi bezczynnie przy nabrzeżach oczekując na zlecenia.

.

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

Kolejny wzrost ładowności floty kontenerowców.Mimo panującego obecnie kryzysu na rynku transportu kontenerowego ogólna ilość jednostek bez przerwy się rozszerza. Duże firmy transportowe bardzo rywalizują o pierwszą lokatę, a objawia się to przede wszystkim wodowaniem coraz to nowych statków. W ciągu obecnego roku na wodach pojawiły się kontenerowce o łącznej ładowności prawie milion siedemset tysięcy kontenerów, co daje ponad dziesięć procent więcej niż w ubiegłym roku. W kolejnym roku podaż jednostek kontenerowych powinna się kształtować na poziomie dziesięciu procent, widać więc dynamika rozwoju cały czas się utrzymuje na dość wysokim poziomie. Tego typu sytuacja ma duży wpływ na wygląd rynku transportowego, przyczyniając się do sporych obniżek cen za przewozy. Dla większości armatorów nie jest to dobra wiadomość, bo stawia pod dużym znakiem zapytania rentowność większości tras. Kolejnym problemem jest konieczność postoju w portach zwiększającej się liczby statków przy nabrzeżach portowych, gdyż po prostu nie ma dla nich wystarczającej ilości nowych zleceń. Tego typu sytuacja w znacznym stopniu bierze się z tego, że inwestycje te planowano i rozpoczynano parę lat temu, i obecnie nastąpiło znaczne spiętrzenie nowych jednostek.

Istotne jest to, że pomimo powiększania się całościowej ładowności kontenerowców zmniejszeniu uległa ich ilość. Wynika to z tego, że z roku na rok rosną możliwości transportowe, a co się w tym wiąże zwiększa się wydajność oddawanych jednostek. O ile przed rokiem średnia ładowność kontenerowca wynosiła 7.5 tysiąca, to aktualnie jest to to już więcej niż osiem. Głównym powodem takiej sytuacji jest duże ograniczenie jednostek mających ładowność 8 tysięcy, jakich ilość stała się najmniejsza od blisko dwudziestu lat. Na dużo mniejszym poziomie są także demontaże statków, również tutaj ich ogólna liczba jest mała w porównaniu z ubiegłym okresem. Zwłaszcza mały poziom złomowania jest w rodzinie panamaxów, to znaczy jednostek o ładowności do 3 tysięcy typowych kontenerów, ocenia się, że całkowita ich pojemność będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. Przez to wszystko całkowita flota tego typu kontenerowców powiększy się o dwa procent, podobnie będzie z innymi rodzajami. W chwili obecnej w stoczniach się znajduje następna grupa statków, tak więc w roku następnym także można się spodziewać jeszcze większych wzrostów.

Rekordy przeładunkowe w gdańskim porcie 2015 roku.

Port w Gdańsku aktualnie jest największym portem na naszym wybrzeżu, stanowi też ogromnie ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Wpływ na to mają inwestycje zrealizowane przez minione lata, a także odpowiednie decyzje jakie podejmowali włodarze tego przedsiębiorstwa. Niedawno portowe władze poinformowały, że już upływie jedenastu miesięcy aktualnego roku została zanotowana rekordowa ilość rozładowanych ładunków, to znaczy blisko 33 miliony ton. Ale mając na uwadze to, że pozostał przecież jeszcze cały miesiąc, to są duże szanse na to, że obrót wzrośnie do pełnych trzydziestu pięciu milionów. Takiego obrotu do tej pory się nie udało uzyskać żadnemu naszemu portowi, to właśnie Gdańsk jest pierwszym, który taki wynik osiągnie. Istotne jest także to, że już trzeci rok z rzędu gdański port bije rekordy przeładunków, zwiększając je regularnie o dziesięć do dwudziestu procent. W roku, który obecnie mija dynamika rozwoju wynosi ponad dziesięć procent, a że już w listopadzie plany zostały znacznie przekroczone, więc końcówka zapowiada się naprawdę wyśmienicie pod względem biznesowym.Rekordy przeładunkowe w porcie gdańskim 2015 roku

Lecz zarządzający portem na pewno nie chcą na tym poprzestać. W komunikatach dla mediów zaznaczają, że na takie wyniki duże znaczenie miały przeprowadzone wcześniej inwestycje, lecz również zapowiadają następne, które mają w jeszcze większym stopniu umocnić znaczenie tego miejsca. Na dzień dzisiejszy realizowany lub planowany jest szereg inwestycji, w tym rozbudowanie terminala kontenerowego DCT, kolejne terminale masowy i paliwowy oraz miejsce do całościowej obsługi statków na terenie bazy Paliw Płynnych. Do 2020mroku planowane jest zainwestowanie około dziewięciu miliardów, z większa część to będą pieniądze firm prowadzących interesy na terenie portu. Zarząd portu także pragnie wyłożyć całkiem dużą kwotę, bo prawie miliard złotych, co będzie największym dotychczas planem inwestycyjnym. Według wstępnych planów całość prac ma być wykonana w najbliższych pięciu latach, lecz na pewno w tym okresie będą się pojawiać nowe pomysły, jeszcze bardziej poprawiające możliwości konkurowania portu. Przez to wszystko władze portu zakładają, że w kolejnych dziesięciu latach ilość rozładowanych towarów zwiększy się trzy razy.

Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

Kupno dwóch suwnic przez gdyński port

Niedawno gdyński port dokonał ciekawej transakcji. Chodzi mianowicie o to, że pod koniec września z portu w Amsterdamie wyruszył duży holowniczy zestaw mający na pokładzie dwie suwnice, które montowane mają być na terenie terminala kontenerowego. Urządzenia wyprodukowano początkowo dla holenderskiego portu, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Jednak port ten został wyłączony z użycia kilka lat temu, i od tego czasu stał bezużytecznie. Z tego też powodu jego właściciele postanowili o sprzedaży niektórych elementów jego wyposażenia do miejsc, w których zrobiony z nich będzie odpowiedni użytek. Jak się okazuje, z tamtejszej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko Gdynia, ale także inne porty, niektóre elementy wyposażenia popłynęły bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A kupione suwnice są urządzeniami nabrzeżowymi klasy „super-post-panamax”, obsługują one jednostki które posiadają do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na pokładzie, czyli akurat takie, jakie obsługiwane są przez port w Gdyni. Pod koniec września transportowane urządzenia dopłynęły bez problemów do portu docelowego i aktualnie są instalowane.

Tego typu transakcji zbyt wiele nie ma, bo też rzadko tak po prostu zamyka się porty. Ale w przypadku Amsterdamu tak się stało, negatywne opinie pojawiały się już bowiem na etapie planowania inwestycji. Port w Amsterdamie został bardzo ciekawie zaprojektowany, gdyż suwnice obsługiwały pokład jednostek z obu stron dając przy tym dość dużą szybkość operacji rozładunkowych. Ale okazało się w pewnym momencie, że w Amsterdamie zapotrzebowanie na obsługę największych jednostek kontenerowych jest zbyt małe. W dużym stopniu wynikało to z tego, że całkiem niedaleko leży jeden z największych portów w tej części Europy, czyli Rotterdam. Dużym ograniczeniem też była głębokość dopływowego kanału, ze względu na przebiegającą pod spodem trasę kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Powyższe czynniki sprawiły, że terminal nie osiągnął nigdy szczytu swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnich latach funkcjonowania wykorzystywano go do obsługi barek, a po ostatecznym zamknięciu jako postojowe nabrzeże.

Posted by admin at Styczeń 5, 2016

Category: Info, Port, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Radykalne cięcia na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Radykalne obniżki kosztów na rynku przewozu kontenerów aliansu G6Od kilku miesięcy na rynku przewozów kontenerowych panuje dotkliwy kryzys, co powoduje, że sporo się zmniejszyło zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Sytuacja dotyka całą branżę, wraz z jednym jej światowych liderów, to znaczy Aliansem G6. Armator ten, od tego roku kalendarzowego obecny również w Gdańsku, ma w planach w okresie zimy wyłączyć kilka szlaków pomiędzy Europą a Azją. W szczególności dużo niższe niż zwykle zapotrzebowanie na usługi przewozowe prognozowane jest w okresie Świąt Bożego Narodzenia, z tego też powodu właśnie w tym okresie czasu będą realizowane postoje. Aktualnie w planach jest anulowanie kilku połączeni, do Genui i portów Europy Północnej. Wiadomość ta nie jest niestety dobra dla portu w Gdańsku, gdyż taka decyzja dotknie również jego. W chwili obecnej plany są takie, że za kilka miesięcy sytuacja polepszy się nieco i nie będzie trzeba znowu redukować rejsów, ale aby tak się stało muszą być odpowiednie warunki biznesowe. A te na razie niezbyt dobrze się prezentują, bo popyt na transporty cały czas zmniejsza się i nie wiadomo, ile czasu może to potrwać.

Trudna sytuacja na rynku przewozów przekłada się bezpośrednio na liczbę kontenerowców, które zamiast pływać oczekują bez pracy przy nabrzeżach na jakieś zlecenie. Szacuje się, że chwili obecnej blisko dwieście kontenerowców musiało kotwiczyć w portach całego świata, co daje liczbę prawie pół miliona zwykłych jednostek kontenerowych. Taka trudna sytuacja dotyka praktycznie wszystkich rodzajów popularnych jednostek, może z wyłączeniem feederów jakie obsługują trasy między portami międzynarodowymi a całą okolicą. Jeszcze niedawno na tego typu bliskich trasach pływały głównie jednostki o ładowności do dwóch tysięcy TEU, ale aktualnie spora ich część wycofano z użytku. Miejsce ich zaczęły zajmować jednostki dwa razy większe, jak widać ich właściciele zrozumieli że będą znacznie bardziej opłacalne, niż mniejsze statki. Sporo cięć nastąpiło również we statkach oceanicznych. Z kolei tutaj zostało wysłane na przymusowy odpoczynek prawie dziesięć statków, o wielkości do piętnastu tysięcy TEU. Działania takie mają za zadanie redukcję kosztów i poprawę efektywności, co jest niezbędne na obecnym rynku.

Posted by admin at Grudzień 26, 2015

Category: Info, Port, Spedycja, Transport

Tags: , ,

Kolejna fala spadków stawek za fracht

Minione miesiące były dość ciężkie dla większości armatorów, wpływ na to miało parę czynników. Przede wszystkim oddano do użytku dużą ilość nowych kontenerowców, co spowodowało dużą nadpodaż powierzchni na pokładach. W tym samym czasie pojawiło się gospodarcze spowolnienie w niektórych rejonach, zwłaszcza Chiny w ostatnim czasie zanotowały spore ograniczenie importu transportowanych morzem towarów. Kolejna fala spadków stawek frachtowych W znacznym stopniu się to przyczyniło do sporego zmniejszenia opłat za transport, stawiając pod znakiem zapytania rentowność wielu połączeń. Tego typu sytuacja ma już miejsce od kilku miesięcy, więc cała branża została pozytywnie zaskoczona zmianą wysokości opłat frachtowych, co miało miejsce pod koniec października. Na trasach pomiędzy portami azjatyckimi a Europą Północną osiągnęły one poziom prawie tysiąca dolarów za jednostkę kontenerową, co było nie widzianą od dawna kwotą. Lecz niestety taki dynamiczny wzrost był bardzo krótkotrwały, bo zaledwie dwa tygodnie potem, na początku listopada na powrót spadły do okolic niecałych siedmiuset dolarów, co było równe 30-procentowej obniżce. Takie duże redukcje zostały zanotowane na wszystkich liniach z portów ze wschodu, na przykład na trasach do portów na Morzu Śródziemnym obniżki miały poziom około dwudziestu procent.

Spadki stawek frachtowych widoczne są na sporej części najważniejszych morskich połączeń, jak widać po ostatnich danych pośród kilkunastu z nich wskaźniki na minusie znalazły się na dziesięciu. Istotne jest to, że takie obniżki przede wszystkim się pojawiają na trasach które wychodzą z azjatyckich portów, i dotykają nie tylko tych, które dochodzą do Europy, ale także tych obsługujących porty amerykańskie. Sytuacja taka znacznie zaniepokoiła właścicieli statków, lecz Peter Sand, główny analityk Bałtyckiej i Międzynarodowej Rady Morskiej jest pozytywnie nastawiony. Twierdzi on, że bez przerwy wzrasta konsumpcja w europejskich krajach, a również USA wykazuje rosnący popyt. W opinii Petera Sanda może się to przyczynić do sporego ożywienia morskiego transportu i zastopowania obecnego trendu spadkowego. Oczekuje też, że do głosu dojdą nowe, szybko wzrastające rynki, takie jak Iran, Brazylia czy kilka państw w Afryce, które powinny przejąć sporą część handlu na świecie.

Posted by admin at Grudzień 7, 2015

Category: Info, Port, Spedycja, Transport

Tags: , ,

W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację polskich portów

Sankcje rosyjskie, które zostały wprowadzone w ubiegłym roku zaczęły wojnę handlową pomiędzy Zachodem i Rosją, która trwa do dnia dzisiejszego. W pewnym stopniu wpłynęło to także na nasze porty, choć na każdy w nieco inny sposób. Część z nich mocno odczuła gospodarcze perturbacje, a inne praktycznie wcale nie odczuły tego, że coś się w ogóle na świecie dzieje. Z pewnością w znacznym stopniu embargo poczuł port elbląski port, bo właśnie dla niego najważniejszą grupę klientów stanowiły rosyjskie firmy. Aktualna sytuacja w tym kraju spowodowała znaczące osłabienie rosyjskiej waluty, co spowodowało, że dla Rosjan zakupy w naszym kraju stały się nieopłacalne. Aktualnie spadek wynosi całkiem sporo, gdyż wynosi ponad trzydzieści procent w w porównaniu z minionym rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton przeładunek spadł do dziewięćdziesięciu. Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję polskich portówSpory wpływ miały też na taką sytuację opłaty celne które zostały nałożone przez Rosję na materiały budowlane. Przykładowo na bardzo chętnie kupowany beton wynoszą one obecnie 32 procent, co niemalże zupełnie zakończyło zakupy robione przez klientów ze wschodu.

Znacznie inaczej ogólna sytuacja prezentuje się w porcie w Gdańsku, jaki w zasadzie prawie nie poczuł rosyjskich sankcji. Aktualnie w gdańskim porcie ocenia się wzrost przeładunku towarów o piętnaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, co jest bardzo dobrym wynikiem jeśli się weźmie pod uwagę gospodarczą sytuację w Europie. Tak wysoka statystyka będzie dotyczyć wszystkich przeładunków, lecz już przykładowo w terminalu kontenerowym w Gdańsku rosyjskie embargo w jakiś sposób odczuto. Zakaz handlu podstawowymi produktami przełożył się znacząco na mniejszą konkurencyjność gospodarki Rosji, co jednocześnie miało znaczący wpływ na wymianę handlową z tamtejszymi partnerami. Niewielkie spadki obrotów został również zanotowany w innych portach na naszym wybrzeżu, na przykład w Gdyni oraz Szczecinie. Port szczeciński zanotował spory spadek przeładunku węgla, za to Gdynia ma teraz dużo niższe obroty kontenerów. Do zmniejszenia się przeładunków węgla w dużej mierze się przyczynił bardzo niski kurs rosyjskiej waluty, który sprawił, że klienci zaczęli wybierać surowiec ze wschodu zamiast naszego.

Znaczące obniżenie poziomu stawek przewozie kontenerowym

Transport na morzu od wieków jest uznawany za tani i wydajny, szczególnie dziś, gdy zaczęto wykorzystywać ogromne jednostki kontenerowe. Współcześnie najdłuższe z nich przewożą jednorazowo blisko dwadzieścia tysięcy TEU, mierząc przy tyk około 400 metrów. Przed trzema dekadami możliwości przewozowe takich statków były trzykrotnie mniejsze, zauważyć więc można sporą dynamikę wzrostu tego rynku w ciągu ostatnich lat. Powiększanie pojemności statków ma spory wpływ na całościowe koszty, gdyż sama eksploatacja pomiędzy jednostkami które mają 14 tys TEU załadunku a 19-tysięcznymi nie różni się zbytnio, to im będzie więcej kontenerów w ładowniach, tym koszt jednostkowy będzie malał. I rzeczywiście taka sytuacja ma miejsce, chociaż niestety coraz większa ilość ogromnych statków na wodach całego świata spowodowała dużo zawirowań na rynkach przewozu kontenerów. Znacznie zaczęły maleć ceny za transport, stawiając pod znakiem zapytania zyskowność prowadzenia takiej działalności. Na przykład jednostkowe stawki pomiędzy Północną Europą oraz Azją po raz kolejny obniżyły się dość mocno poniżej kwoty 600 dolarów za transport jednego kontenera.

Ostatni spadek jest całkiem spory, gdyż wynosi prawie jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym tygodniem. W praktyce w ciągu ostatnich miesięcy dużo częściej pojawiały się obniżki opłat, co z całą pewnością nie cieszy armatorów obsługujących największe jednostki. A wiele wskazuje na to, że w najbliższym czasie światowa sytuacja nie ulegnie poprawie, bo analitycy nie mają najlepszych wiadomości. Jak wskazują najnowsze prognozy eksport i import produktów które będą obsługiwane przez porty w Północnej Europie zwiększy się raptem o maksymalnie dwa procenty. Bardzo duże obniżki stawek przewozie kontenerowymBędzie to dużo mniejsza ilość niż w roku poprzednim, gdy wskaźniki te były bliskie 10 procent. Niewątpliwie spory wpływ na utrzymywanie się niskich cen mają również plany armatorów dotyczące kolejnych kontenerowców. Tu z kolei na trasach pomiędzy Azją a Europą planuje się zwiększenie ładowności blisko 9 procent, ponieważ na głównych handlowych nitkach będą się pojawiać nowe jednostki mające ładowność 12 tys. kontenerów.

Posted by admin at Listopad 21, 2015

Category: Info, Port, Spedycja, Transport

Tags: , ,

Kolejne inwestycje w PCL

Nowe inwestycje w PCLGdański port dzięki pozwala na obsłużenie największych jednostek na świecie został niezwykle istotnym na naszym wybrzeżu. Ciągła rozbudowa i inwestycje w nowoczesną infrastrukturę przyczyniają się do tego, że jego przeładunkowe możliwości znacznie się powiększają, dzięki wybudowaniu w roku 2016 kolejnego nabrzeża powinny dobić do poziomu 3 milionów TEU na rok. Wraz z systematycznym rozwojem infrastruktury portowej pojawiają się kolejnej inwestycje w jego najbliższym otoczeniu – możliwości portu rosną więc jest całkowicie naturalne, że wykorzystują to również przedsiębiorstwa zajmujące się najróżniejszymi usługami związanymi z transportem i logistyką. Jedną z istotniejszych tego typu inwestycji, kierowaną przez firmę Goodman, inwestora z Australii, jest rozbudowa Pomorskiego Centrum Logistycznego o dwa dodatkowe magazyny. Będą one miały dostępną powierzchnię od 31 do 65 tysięcy metrów kwadratowych, co sprawi, że centrum będzie największym w rejonie Morza Bałtyckiego klastrem logistycznym. Powierzchnia jego ma wynosić około pół miliona metrów kwadratowych, a nieduża odległość od portu będzie gwarantować świetne możliwości logistyczne.

Pomorskie Centrum Logistyczne stanowi kluczowy projekt australijskiego inwestora w naszym kraju. Całość ma powstać na atrakcyjnej działce o powierzchni 110 ha, i tam właśnie powstaną nie tylko typowe hale przeznaczone na magazyny, lecz także biurowe i produkcyjne obiekty. Szacuje się ostrożnie, że całość inwestycji kosztowała będzie blisko trzysta milionów euro, a czas wykonania powinien się zamknąć w kilku latach. Inwestor już ma pierwszych zainteresowanych na swoje magazyny, ponieważ niedawno podpisano umowy z dwoma logistycznymi operatorami, którzy pracują w branży związanej z artykułami spożywczymi. Chcą się one wprowadzić do jednego z magazynów, który oddany zostanie w ostatnich miesiącach bieżącego roku. Nie są to wyłącznie te firmy z branży, jakie rozpoczęły współpracę z firmą Goodman, inwestor bardzo sobie ceni branżę produktów spożywczych, ponieważ zyskał już w niej paru dużych klientów. Nowe kontrakty umacniają tylko jego pozycję na naszym rynku, jeżeli chodzi o zaawansowane rozwiązania przeznaczone głównie dla branży spożywczej.