Archive for the ‘Port’ Category

Posted by admin at Czerwiec 13, 2016

Category: Cło, Info, Logistyka, Port, Spedycja, Transport

Tags: ,

Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni

Stocznie w naszym kraju sporą część produkcji przeznaczają na eksport, gdzie nie płaci się w ogóle VAT-u. Jednak regulacje podatkowe, jakie obowiązują są niezbyt korzystne jeżeli chodzi o płynność finansową. Z takich też powodów Ministerstwo odpowiedzialne za morską i śródlądową żeglugę przedstawiło pod koniec marca sporo ważnych zmian które dotykają zagadnień związanych z podatkami, a których podstawową rolą ma być zagwarantowanie stoczniom w naszym kraju lepszej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci stoczniowego przemysłu. Brały więc w nim udział zarządy firm działających Związku Pracodawców Forum Okrętowe i innych prywatnych i państwowych stoczni. Cała branża ze sporym zainteresowaniem przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, zwłaszcza mając na względzie to, że dotyczyć by one miały wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych w Polsce firm które się zajmują produkcją statków, a podmiotów tych bez przerwy przybywa i rozwijają się w dynamicznym tempie.

Pierwsze pociągi na nowo wybudowanej trasie zaczęły jeździć w dniu 21 stycznia, i mogły to zrobić dużo szybciej niż dotychczas. Nowe plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni
Jedną z ważniejszych propozycji, jaka padła podczas rozmów, jest kompleksowa zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Jeśli chodzi o produkcję nowych jednostek dla kontrahentów zagranicznych wynosić ona będzie 0 procent, jednak sam wykonawca musi oddać należności wszystkim dostawcom podzespołów i części podczas prac budowlanych, a rozliczyć może wszystko dopiero w chwili sprzedaży. Ponieważ niektóre projekty ciągną się przez parę lat, to w tym czasie środki pieniężne po prostu są zamrożone, co ma duży wpływ na płynność finansową. Pomysłodawcy chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku VAT na firmy dostarczające części. Z powodu tego, że ich obrót jest dużo szybszy, to tacy dostawcy odczują znacznie mniej nałożone na nich zobowiązanie, bo zwyczajnie znacznie szybciej otrzymają zwrot podatku, który zapłacili. Rozwiązanie tego typu znacznie by polepszyło ogólną kondycję stoczni, które w chwili obecnej około dwudziestu procent środków które są przeznaczone na kupno wyposażenia muszą zamrozić jako podatki, a co się w tym wiąże mieć to również będzie spore znaczenie podczas negocjowania z bankami.
.

Dalsze obniżki cen za fracht po krótkiej hossie

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek kontenerowego transportu do pewnego czasu ma wiele problemów. Składają się na to liczne czynniki, z których najistotniejsze to recesja w Chinach, powodująca mniejszy obrót towarów, ale także coraz liczniejsza flota statków. I efektem tego są coraz niższe stawki za przewozy, momentami docierające do poziomu zyskowności. Po krótkotrwałym wzroście w początkowym okresie roku, co dało armatorom niewielką nadzieję na poprawę sytuacji znowu jednak nastąpiły spadki. Aktualnie ich poziom zatrzymał się na wartości 740 dolarów za tradycyjny kontener o 20-stopowej długości, z tendencją do kolejnych spadków. Całość tego dało to dwudziestoprocentowy spadek dochodów firm obsługujących połączenia pomiędzy chińskimi a europejskimi portami. Wspomniane dane opierają się na często wykorzystywanym wskaźniku, to znaczy SCFI, który bada i analizuje ceny frachtu pomiędzy danymi portami. Niestety tendencje spadkowe są widoczne także na innych często używanych szlakach. Między Morzem Śródziemnym a Azją spadki są w wysokości 15 procent, zaś na trasach z Chin do Ameryki stabilizowały się na poziomie kilku %.

O ile na recesję, która panuje w Chinach armatorzy nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę jednostek, które pływają już jak najbardziej tak. A obecnie słyszy się rosnącą liczbę głosów, że kontenerowców, zwłaszcza tych największych jest jednak za dużo. Przez ostatnie lata panował ogromny wyścig w celu zwiększenia wielkości, czego rezultatem jest wysyp statków mających ładowność do 22 tysięcy kontenerów. Lecz nie wzięto pod uwagę jednego ważnego aspektu, czyli tego, że użytkowanie ich będzie się opłacać tylko i wyłącznie między Europą a Azją, i to jedynie wtedy, kiedy prawie do końca się je zapełni. Z tego też powodu panuje rosnąca presja na zapełnianie ładowni, lecz rezultatem takich nacisków będzie z kolei spadek cen. Ale nie jest to jedyna konsekwencja aktualnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty coraz więcej statków wycofuje się z czynnego pływania, szacuje się, że w chwili obecnej jednostki, które nie pływają mają pojemność powyżej miliona kontenerów.

Duży spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Miniony czas nie był zbyt optymistyczny dla wszystkich armatorów którzy działają na międzynarodowym rynku. Duże zawirowania na chińskim rynku spowodowały znaczny spadek przewozów, między innymi rud metali do tego kraju i wyprodukowanej drobnicy do klientów na całym świecie. Oprócz tego powiększająca się liczba wodowanych jednostek powoduje, że ceny cały czas się zmniejszają, pojawiają się nawet przypadki, że zwiększająca się ilość statków musi czekać przymusowo przy nabrzeżach na kurs. Wszystko to ma bardzo duży wpływ na najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost floty kontenerowców na świecie. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w kolejnym roku szybkość wzrostu nie przekroczy raczej 4,6 procenta, co w porównaniu z ponad dziesięcioma w roku 1990 naprawdę nie jest wiele. Już w poprzednim roku tempo wzrostu zmniejszyło się do wysokości 5,5, w tym szacowane jest jeszcze niższe i jeżeli sytuacja nie ulegnie poprawie, kolejne lata również będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę sytuację, która obecnie panuje armatorom wcale nie będzie się spieszyć do tego, aby zaczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, rosnąca ilość statków zostaje oddana na złomowanie.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Taka sytuacja jest przede wszystkim wynikiem bardzo dużej nadwyżki miejsca na pokładach. Żeby rejs był opłacalny, to statek załadowany być musi prawie całkowicie, w innym wypadku będzie trzeba do tego dołożyć. Dotyczy to szczególnie kontenerowców o największej ładowności, których w minionych latach oddano duże ilości do użytku. Tylko rok temu na oceany wypłynęło sześćdziesiąt takich jednostek, każda mająca pojemność około 20 tysięcy kontenerów, a cały czas w dokach budowane są następne. Jest szacowane, że kolejne dwadzieścia procent światowych zamówień właśnie stanowią statki mające taką pojemność. Lecz już obecnie zaczęło się pojawiać sporo głosów które mówią o tym, że ilość megakontenerowców jest jednak zbyt duża. Tak naprawdę użytkowane są one tylko na szlakach pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem, bo tylko tam będą one w stanie utrzymać właściwy poziom rentowności. Rzecz jasna przy założeniu, że wypełni się je po same brzegi, dlatego też rośnie presja ze strony armatorów, żeby za wszelką cenę znaleźć ładunek.

Posted by admin at Maj 25, 2016

Category: Cło, Info, Logistyka, Port, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to coraz większy kryzys na transportowym rynku i coraz większe obawy w całej branży. Wprawdzie co pewien okres czasu zdarzają się krótkie wzrosty, dające chociaż trochę nadziei, jednak zaraz po nich jest obniżka, i to do jeszcze niższych wartości. Na tę sytuację mają wpływ dwie podstawowe sprawy. Pierwszą z nich jest gospodarcze zwolnienie na bliskim wschodzie. To przekłada się na dużo mniejszy popyt na węgiel i stal, a tym samym na dużo mniejsze zarobki armatorów którzy obsługują masowce transportujące te surowce. Kolejnym z powodów aktualnego stanu rzeczy jest duża liczba jednostek pływających – od pewnego okresu czasu bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, jakie aby na siebie zarobiły to muszą coś przewozić. Zresztą całą tę sytuację bardzo dobrze widać przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno kolejny raz zaliczył spadek, do wielkości niewiele ponad trzystu punktów. Wiele osób twierdzi, że już w następnym tygodniu spadnie on do wartości poniżej 300 punktów, co najostrożniejszym ludziom z branży nawet nie przyszło do głowy.
Kolejna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat prezentowany indeks zmalał z blisko jedenastu tysięcy, które miał w roku 2008 do aktualnie występujących 300. Bierze on pod uwagę średnie dzienne zarobki z czterech podstawowych rodzajów masowców, różniących się od siebie ładownością. Tradycyjnie największe spadki wystąpiły w segmencie capesize, to znaczy największych masowców o całkowitej ładowności więcej niż 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Za to małe wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, choć było to jedynie około jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na wielkość strat albo zarobków, i tak dla przykładu przy masowcach o największej ładowności kwota wynosiła czterdzieści siedem dolarów dziennie mniej. Z tymi problemami boryka się również nasz krajowy armator, to znaczy Polska Żegluga Morska, on również boleśnie odczuwa sytuację, która obecnie panuje. Lecz jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie zagraża to ani płynności w finansach, ani realizowanym inwestycjom. Na razie straty chociaż w niewielkiej części będą się rekompensować przez promy pływające po Morzu Bałtyckim i transport siarki.

Wzrost cen za fracht powyżej 1000 dolarów za kontener

Minione miesiące to był naprawdę ciężki czas dla wszystkich armatorów. Transportowe stawki zaczęły bwiem osiągać kolejne niskie poziomy, które były powodem wielu zmartwień każdego przewoźnika. Rzecz jasna z tak niskich stawek cieszyli się z kolei kontrahenci, dla których niskie stawki frachtu oznaczały z kolei znacznie niższe koszty inwestycji. Tak niski poziom cen wziął się z pary spraw, jakie się wzajemnie nałożyły. Po pierwsze znacznie się powiększyła liczba kontenerowców oddanych do użytku , co przyczyniło się do dużej nadpodaży miejsca na pokładach. Oprócz tego od kilku miesięcy występuje kryzys w Chinach, to ma swoje odzwierciedlenie na całym międzynarodowym handlu, w tym przewozach kontenerów. Wszystko to spowodowało, że stawki spadły do wartości poniżej pięciuset dolarów, co postawiło pod znakiem zapytania rentowność morskich transportów. Specjaliści prognozują od pewnego czasu, że za jakiś czas sytuacja ulegnie polepszeniu i stawki wzrosną, dla przewoźników idealna byłaby cena więcej niż tysiąc dolarów za kontener. Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za kontener I rzeczywiście w końcu tak się stało, bo w tym tygodniu na trasie z Azji do Europy Północnej cena za kontener podskoczyła do 1232 dolarów. W porównaniu z z ostatnim miesiącem ubiegłego roku oznaczało to wzrost o ponad 100 procent, bo raptem przed tygodniem cena wynosiła 573 dolary. Tak samo wysokie wzrosty wystąpiły na innych trasach, na przykład pomiędzy Morzem Śródziemnym a Azją było to prawie 150 procent. Zmiany te rzecz jasna w dużym stopniu wpłynęły na różnorakie indeksy i wskaźniki, na przykład ogólny wskaźnik SCFI osiągnął wartość 836,96 dolarów za kontener. Tak dobre wyniki to w pierwszej kolejności duży poziom ożywienia w Chinach, gdzie nadchodzący rok księżycowy zaczął mocno napędzać zakupy. Poza tym armatorzy postanowili sobie powetować straty z poprzedniego roku i sporo podnieśli stawki przy krótkoterminowych umowach. Lecz w dalszej perspektywie czasu może być bardzo ciężko aby ceny się utrzymały w takiej wysokości. Wielu specjalistów twierdzi, że po chwilowym gwałtownym wzroście najbliższe tygodnie skorygują jednak ceny dość mocno.

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Gdański port GTK od kilku lat bardzo dynamicznie się rozwija, widać to zresztą doskonale po liczbie nowych inwestycji, które się pojawiają na jego terenie. Całkiem niedawno na zakup nowoczesnego wyposażenia przeznaczono około 90 milionów, a na początku roku 2016 ukończono kolejną dużą inwestycję. Zakończona bowiem została w tym czasie rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego na Szczecińskim Nabrzeżu. Cały ten projekt jest szacowany na niecałe trzydzieści milionów, i w dużym stopniu finansowany on jest z funduszy unijnych. Jak jednak wspomina Dorota Raben, obecna prezes Zarządu Portu, to zaledwie początek dalszej rozbudowy. W nadchodzącym roku planuje się bowiem wydać kolejne 100 milionów, a wszystko dlatego, żeby zwiększyć przeładunkowe zdolności i poprawić konkurencyjność portu. Jako że Port stanowi bardzo ważny węzeł komunikacyjny, to taka rozbudowana inwestycja pozwoli na znacznie bardziej wydajną i sprawną obsługę. Jest to o tyle ważne, że intermodalny transport ma coraz większą popularność pośród wielu klientów.

Inwestycja, o której było wspominane przede wszystkim obejmowała znaczną przebudowę wielu obiektów w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego. Łącznie zakres prac obejmował blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z z czego dwie trzecie to plac do składowania kontenerów. To właśnie przebudowa tego placu stanowiła podstawę opisywanej inwestycji, lecz dodatkowo zrealizowano liczne pomocnicze projekty. Przebudowie został poddany wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacji, wraz z wjazdem do portu. Poza tym o pięćdziesiąt metrów przedłużono torowisko portowych żurawi, a oprócz tego do 800 m2 zwiększono powierzchnię parkingu. Patrząc na skalę projektu konieczne było także ruszenie sporej ilości instalacji, i faktycznie zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Znacznie rozbudowano sieci deszczowe,wodociągowe i kanalizacyjne, a także elektryczne oraz gazowe. Na terenie placu składowego dla kontenerów rozbudowano także miejsce przeznaczone na niebezpieczne materiały, obecnie jego powierzchnia będzie wynosić blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty ładowności floty statków kontenerowych.Mimo panującego aktualnie kryzysu transporcie kontenerowym ilość statków bez przerwy się rozszerza. Najwięksi armatorzy rywalizują zacięcie o palmę pierwszeństwa, a objawia się to w pierwszej kolejności wodowaniem kolejnych jednostek. W roku bieżącym na wodach pojawiły się kontenerowce mające łączną ładowność ponad półtora miliona kontenerów, co daje ponad dziesięć procent więcej niż w ubiegłym roku. W następnym roku podaż kontenerowców ma wynieść blisko dziesięć procent, jak więc widać dynamika wzrostu cały czas się utrzymuje na dość sporym poziomie. Sytuacja taka ma spore znaczenie na sytuację na rynku transportowym, będąc jednym z głównych powodów dużych obniżek cen. Dla większości armatorów nie są to dobre wiadomości, bo stawiają pod dużym znakiem zapytania opłacalność wielu tras. Kolejnym problemem jest konieczność przestoju zwiększającej się liczby jednostek przy nabrzeżach portowych, gdyż zwyczajnie nie ma dla nich wystarczającej ilości nowych zleceń. Tego typu sytuacja w znacznym stopniu wynika z faktu, że inwestycje te planowano i rozpoczynano kilka lat wcześniej, i obecnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych statków.

Istotne jest to, że pomimo wzrostu całościowej ładowności jednostek zmniejszeniu uległa ich ilość. Wynika to z faktu, że z każdym rokiem wzrastają możliwości transportowe, a tym samym zwiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile przed rokiem średnia ładowność statku wynosiła 7.5 tysiąca, to w bieżącym roku to już więcej niż osiem. Podstawową przyczyną takiej sytuacji jest duże ograniczenie jednostek mających pojemność 8 tysięcy, których liczba jest najmniejsza od dwudziestu lat. Na dużo niższym poziomie są również demontaże jednostek, tu także ich ilość jest bardzo mała w porównaniu z wcześniej. Szczególnie nieduży poziom złomowania jest w rodzinie statków typu panamax, czyli jednostek mających ładowność 3 tysięcy kontenerów, szacuje się, że ogólnie ich ładowność będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. Przez to wszystko całkowita flota tego typu kontenerowców powiększy się o dwa procent, podobnie jest z innymi rodzajami. W chwili obecnej w budowie jest następna grupa statków, więc za rok także trzeba się spodziewać jeszcze większych wzrostów.

Kolejne projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Szczecin przez swoją lokalizację stał się w pewnym sensie bramą na morze dla sąsiednich państw. Położony jest w bardzo dobrym miejscu, przy głównej trasie między południem Europy a Skandynawią, przez co ma doskonałe warunki na to, żeby utrzymać odpowiednią pozycję wśród konkurentów. I stara się to wykorzystać, bowiem z tego właśnie portu prawie codziennie wypływają różne jednostki do Skandynawii i Rosji, a dodatkowo obsługuje on feedery między dużymi, międzynarodowymi portami, na przykład takimi jak Rotterdamem, Hamburgiem czy Gdańskiem. Od kilkunastu miesięcy lista połączeń jeszcze się powiększyła, gdyż dołączyły do niej kontenerowe trasy armatora Tschudi Logistics AS do kilku następnych portów na terenie Europy. Szczeciński port w chwili obecnej może obsługiwać praktycznie wszystkie ładunki, które są przewożone morskimi trasami, poza kontenerami i typową drobnicą będą to także produkty niebezpieczne i wielkogabarytowe. Na portowym wyposażeniu znajduje się sporo zaawansowanych urządzeń, jakie pozwalają na dość sprawną obsługę różnego rodzaju jednostek.

Zarządcy portu intensywnie inwestują w jego rozwój, czego widocznym efektem są następne zakończone sukcesami projekty. Zupełnie niedawno ich lista powiększyła się o następne dwa, to znaczy wybudowanie nowego placu na kontenery i montaż dźwigu do rozładunków. Pierwsza inwestycja została wyceniona na 65 milionów złotych, dzięki temu, że została wykonana można będzie składować dwukrotnie więcej typowych kontenerów niż jeszcze niedawno.

Kolejne projekty inwestycyjne w szczecińskim porciePowierzchnia nowego placu to około piętnastu tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na jego potrzeby zakupiono ciągniki, naczepy i wozy kontenerowe. Niezwykle dobrze sprawdzający się w bieżących pracach może być następny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów nowoczesny dźwig. Jeżeli pracuje samodzielnie jego maksymalny udźwig to 100 ton, a w zespole ze swoim bratem bliźniakiem zwiększy się do 150 ton. Dużym plusem tego sprzętu jest jego spora mobilność, w pierwszej kolejności będzie przeznaczony do obsługi kontenerów i ciężkich ładunków, przykładowo takich jak metalowe konstrukcje czy kamienne bloki. Jeśli nie będzie dużych problemów z instalacją oraz końcowym odbiorem, to powinien on zacząć regularną pracę już od stycznia.

Światowe zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej liczby kontenerowców

W nieustannej pogoni za optymalizacją przewozów armatorzy projektują coraz bardziej pojemne statki i w coraz większej liczbie. Kilka tras obsługują już 400-metrowe olbrzymy, które jednorazowo zabierają do ładowni więcej niż dwadzieścia tysięcy kontenerów. Tagi wyścig już od kilku lat jest widoczny, a najbardziej zaciekła rywalizacja występuje pomiędzy grupą największych armatorów. Lecz widać coraz wyraźniej, że poszło to wszystko trochę w niezbyt dobrym kierunku, ponieważ zbyt duża ilość aktywnych statków będzie mieć negatywne odbicie w stawkach za fracht. Tego typu problemy były już dobrze widoczne w ubiegłym roku, kiedy ceny sięgnęły prawie dna, a transportowa branża w dużej mierze obwiniała za taką sytuację właśnie bardzo dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. A to jeszcze nie koniec, bo o ile przed rokiem największych jednostek zwodowano sześćdziesiąt, o ładowności do dwudziestu dwóch tysięcy kontenerów, o tyle w planach lub w trakcie budowy będzie ich jeszcze większa liczba. I jeżeli wszystkie zostaną oddane do użytki, to kryzys z ubiegłego roku będzie tylko początkiem bardzo poważnych kłopotów w branży transportowej.
Zagrożenia wynikające z za dużej ilości kontenerowców.

Podstawowy problem wynika z tego, że największe jednostki obsługiwać będą tylko trasy pomiędzy Europą a Azją, bowiem tylko tam po prostu się to opłaca. Lecz żeby nie dokładać do rejsu, to statek musi być prawie całkowicie wypełniony, a z kolei to wywołuje presje na to, aby za każdym razem znaleźć ładunek. Przy tak dużej liczbie statków i zwolnieniu gospodarczym w Chinach obecnie nie jest to łatwe, i ma duże przełożenie na ceny frachtu. Znaczący wzrost także zanotowała grupa średniej wielkości kontenerowców, do 13 tysięcy TEU. Co prawda tego typu jednostki będą miały zajęcie podczas obsługi Kanału Sueskiego, jednak i tam w którymś momencie ilość będzie wystarczająca i kolejne nie będą potrzebne. Całościowo w poprzednim roku flota kontenerowców powiększyła się o blisko dwadzieścia milionów TEU, a w nadchodzących latach będzie to jeszcze więcej. Taka wielka liczba nowo oddawanych statków ma także wpływ na to, że zwiększająca się liczba jednostek zostaje całkowicie wycofywana ze służby albo stoi bezczynnie przy nabrzeżach oczekując na zlecenia.

.

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

Kolejny wzrost ładowności floty kontenerowców.Mimo panującego obecnie kryzysu na rynku transportu kontenerowego ogólna ilość jednostek bez przerwy się rozszerza. Duże firmy transportowe bardzo rywalizują o pierwszą lokatę, a objawia się to przede wszystkim wodowaniem coraz to nowych statków. W ciągu obecnego roku na wodach pojawiły się kontenerowce o łącznej ładowności prawie milion siedemset tysięcy kontenerów, co daje ponad dziesięć procent więcej niż w ubiegłym roku. W kolejnym roku podaż jednostek kontenerowych powinna się kształtować na poziomie dziesięciu procent, widać więc dynamika rozwoju cały czas się utrzymuje na dość wysokim poziomie. Tego typu sytuacja ma duży wpływ na wygląd rynku transportowego, przyczyniając się do sporych obniżek cen za przewozy. Dla większości armatorów nie jest to dobra wiadomość, bo stawia pod dużym znakiem zapytania rentowność większości tras. Kolejnym problemem jest konieczność postoju w portach zwiększającej się liczby statków przy nabrzeżach portowych, gdyż po prostu nie ma dla nich wystarczającej ilości nowych zleceń. Tego typu sytuacja w znacznym stopniu bierze się z tego, że inwestycje te planowano i rozpoczynano parę lat temu, i obecnie nastąpiło znaczne spiętrzenie nowych jednostek.

Istotne jest to, że pomimo powiększania się całościowej ładowności kontenerowców zmniejszeniu uległa ich ilość. Wynika to z tego, że z roku na rok rosną możliwości transportowe, a co się w tym wiąże zwiększa się wydajność oddawanych jednostek. O ile przed rokiem średnia ładowność kontenerowca wynosiła 7.5 tysiąca, to aktualnie jest to to już więcej niż osiem. Głównym powodem takiej sytuacji jest duże ograniczenie jednostek mających ładowność 8 tysięcy, jakich ilość stała się najmniejsza od blisko dwudziestu lat. Na dużo mniejszym poziomie są także demontaże statków, również tutaj ich ogólna liczba jest mała w porównaniu z ubiegłym okresem. Zwłaszcza mały poziom złomowania jest w rodzinie panamaxów, to znaczy jednostek o ładowności do 3 tysięcy typowych kontenerów, ocenia się, że całkowita ich pojemność będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. Przez to wszystko całkowita flota tego typu kontenerowców powiększy się o dwa procent, podobnie będzie z innymi rodzajami. W chwili obecnej w stoczniach się znajduje następna grupa statków, tak więc w roku następnym także można się spodziewać jeszcze większych wzrostów.