Archive for the ‘Spedycja’ Category

Najogromniejszy kontenerowiec na morzach zawitał do Portu w Gdańsku

2 czerwca aktualnego roku port na terenie Gdańska został odwiedzony przez unikalnego gościa. Wtedy bowiem przy gdańskim nabrzeżu został zacumowany kontenerowiec cechujący się największą ładownością wśród wszystkich używanych obecnie statków, czyli 19224 TEU. Jak się jednak okazuje, nie jest to najdłuższy statek tego rodzaju, gdyż taki tytuł należy do kontenerowców grupy Maersk, lecz jego rozmiary z pewnością imponują. Kontenerowiec ma 396 metrów długości, ma 16 metrów zanurzenia, a całkowita szerokość jego pokładu to blisko sześćdziesiąt. Wszystko to sprawia, że na jego pokładzie bez najmniejszego problemu zmieściłyby się cztery piłkarskie boiska, więc miejsca na rozłożenie kontenerów jest naprawdę dużo. Na szczęście port gdański został przygotowany do obsługi tak potężnych statków, zresztą wymienione już wcześniej najdłuższe kontenerowce systematycznie do niego dopływają. Przez najbliższe miesiące oddane do użytku ma zostać nowe nabrzeże, które na dzień dzisiejszy jest w trakcie budowy. Tym sposobem zdolności przeładunkowe portu zwiększą się do trzech milionów TEU w ciągu roku, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce terminali na terenie Europy. Największy z kontenerowców globu pojawił się w Porcie w GdańskuMAYA, bo właśnie taką nazwę dostał opisywany statek, zmontowany został w dokoach Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a zwodowany został dopiero co przed rokiem. Zgodnie z tradycjami obowiązującymi u armatora MSC, nazwa wodowanej jednostki pochodzi od imienia jednej z córek prezesa, Diego Aponte. Statek ten to jeden z sześciu z rodziny ULCS, jakimi zarządza ten właśnie armator, i na razie króluje jeżeli o możliwości załadunku. Do niedawna szlaki pomiędzy portami w Chinach a Gdańskiem obsługiwane były przez kontenerowce wchodzące w skład floty Maersk Line, jednak wizyta na początku czerwca zaczyna nowy etap jeżeli chodzi o obsługę opisywanych szlaków. Obecnie włączają się do niej także

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na przychody grupy Maersk

Minione kilka miesięcy to nadzwyczaj trudna sytuacja w przypadku branży morskiego transportu. Opłaty za przewóz kontenerów zmniejszają się przez cały czas, i aktualnie nic nie wskazuje na to, żeby sytuacja nagle się odwróciła. Na taki stan rzeczy nałożyły się różne przyczyny. W pierwszej kolejności bardzo zwolniła chińska gospodarka, a poza tym na oceanach jest obecnie bardzo duża nadpodaż statków, co również ma spory wpływ na tak uciążliwą wojnę na ceny. Budowa tych jednostek rozpoczynała się kilka lat temu, gdy rynek zupełnie inaczej się prezentował. Największa ilość wodowanych statków zbiegła się z początkowym etapem kryzysu w branży, i nagle okazało się, że duża ich część zwyczajnie nie ma co robić. Oczywiście sytuacja tego typu ma spory wpływ na kondycję firm z branży transportowej. Większość z nich dużo mniej zarabia, a niektórzy z armatorów mają wręcz pewne straty. To wszystko wymusza podejmowanie radykalnych działań aby ograniczyć koszty, firmy zaczynają tu szukać rozmaitych sposobów na to, żeby pomimo kryzysu działać na należytym pułapie.

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na dochody aliansu MaerskKryzys dotyka nawet liderów z tej branży, co doskonale dostrzec można na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału obecnego roku miała ona jedynie niewiele ponad dwieście milionów dolarów zysku, co jest naprawdę niewiele w porównaniu z poprzednim rokiem, gdy było to 1,6 miliarda. Spadek przychodów miał miejsce w większości spółek duńskiego kolosa, z wyłączeniem Maersk Tankers, Damco i Maersk Drilling. Jeśli chodzi o Maersk Transport wpływ na rentowność tej właśnie spółki ma naprawdę niski poziom cen ropy, co spowodowało duży popyt na nią. Za to jeden z największych przewoźników kontenerowych, czyli Maersk Line miał w obecnym kwartale tylko 37 milionów zysku. Przed rokiem było to aż 714 milionów, więc różnice są naprawdę spore. Jak jednak powiedział Nils S. Andersen, który jest prezesem Maersk Group, firma jest dość usatysfakcjonowana z wyników, jakie zostały osiągnięte w tym roku. Pomimo bardzo trudnej sytuacji wypracowano zysk w wysokości ponad dwustu milionów, w szczególności cieszy obrona przez Maersk Line pierwszego miejsca między firm z tej branży.
.

Obniżenie ilości przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach 2016 roku

W pierwszym trymestrze obecnego roku gdyński port miał spadek przeładunków o blisko sześć procent w stosunku do minionego roku, a całkowita ich wielkość wyniosła niecałych pięciu mln ton. Takie spadki dotknęły dużą część grup towarów, i dla każdej są konkretne powody które stoją za tak trudną sytuacją. O około 5,4 procenta zmniejszył się rozładunek węgla kamiennego, a podstawowym powodem tego to ograniczenia w eksporcie i niskie ceny sprzedaży tego surowca. Dużo większe spadki były przy rozładunku zbóż, wynosiły one dwadzieścia procent, ale mimo wszystko Gdynia została na fotelu lidera, ponieważ w pozostałych portach sytuacja była taka sama. Również o blisko 6 procent zmniejszyła się obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma trudności w rywalizowaniu z sąsiednim Gdańskiem. W ostatnim czasie kilka dużych aliansów postanowiło przenieść obsługę obsługi do portu DTC, więc spowodowało to znaczące spadki w tym obszarze. I do czasu realizacji koniecznych inwestycji, mających zwiększyć możliwości przeładunkowe wszystko będzie uwypuklać na to, że w tej kwestii niedużo się zmieni.

A takowych inwestycji jest potrzebne całkiem sporo, ponieważ jak na razie port nie jest gotowy do tego, żeby móc przyjmować duże jednostki. W pierwszej kolejności będzie w nim potrzebna nowa obrotnica, na montaż której przetarg został już rozpisany, a maksymalny czas przekazania do użytku powinien wynieść około dwóch lat. Funkcjonujące teraz obrotnice mogą pozwolić na obsługę kontenerowców do długości około trzystu metrów, co jednak jest trochę mało na obecne wymagania armatorów. Redukcja ilości przeładowanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach 2016 rokuZaplanowana obrotnica pozwoli na obsłużenie statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć dla wszystkich pływających statków. W następnych latach mają być realizowane kolejne projekty, jakie aktualnie są w trakcie planów. Tor podejściowy będzie pogłębiony do 17 i rozszerzony do prawie 300 metrów, a akweny wewnętrzne mają mieć docelową głębie 16 metrów. Tym sposobem do gdyńskiego portu będą mogły przypływać nawet największe stosowane dzisiaj statki, co umożliwi możliwość konkurencji z sąsiadującym Gdańskiem.

Przewidywany wzrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Rynek frachtu kontenerowego od pewnego czasu znajduje się w trudnej sytuacji. W dalszym ciągu duża ilość jednostek oczekuje w dokach na dokończenie, a kontrakty na ich budowę podpisywano kilka lat temu, w czasach dużego wzrostu branży. Ale rynek ostatnio bardzo się załamał, w przewozowej branży zaczął się poważny kryzys i okazało się nagle, że kontenerowców jest po prostu za dużo. Armatorzy dają sobie radę z tym problemem różnymi sposobami. Jakaś ich część wydłuża sobie trasę omijając oba duże kanały, co wprawdzie znacząco zwiększa czas dostawy, ale kosztowo będzie to wychodzić podobnie, a statki mają zajęcie. Coraz więcej jednostek jest także zacumowanych w portach i wyczekuje jakiś zamówień, czasami trwa to nawet kilka tygodni. Coraz częściej spotykanym zjawiskiem jest także oddawanie do złomowania starszych jednostek. W związku z tym że cały czas wodowane są nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to starsze jednostki zaczynają się nie opłacać. Bardzo duży wpływ na takie decyzje ma także zmniejszający się popyt na pewne rodzaje statków, tu również w ostatnich latach nastąpiło dużo zmian. Zaplanowany przyrost złomowanych kontenerowców w obecnym roku

Analitycy szacują, że w roku 2016 będzie dużo więcej złomowań, niż rok wcześniej. Bierze to z paru rzeczy. W pierwszej kolejności w tym roku powinny rosnąć ceny złomowanych jednostek, w ubiegłym roku miały one bardzo niski poziom, więc właściciele jednostek nie kwapili się do rozbiórek. Dość spore znaczenie na całą tę sytuację ma również dynamiczne zmniejszanie zainteresowania jednostkami typu panamax. Przy większym popycie na nie znacznie bardziej od oddawania na złom będzie się opłacać sprzedaż albo czarter, lecz w obecnym roku zainteresowanie tą grupą znacząco się zmniejszyło. W tym roku, w styczniu i lutym, zezłomowane zostało już blisko dwadzieścia statków, z których więcej niż połowa nie pływała dłużej niż 20 lat. Zwiększa się także rozmiar złomowanych statków, coraz większa ich liczba ma ładowność powyżej czterech tysięcy ton. Ocenia się, że w tym roku zjawisko to będzie się nasilać, przede wszystkim z powodu konieczności pozbywania się mało rentownych jednostek, ale też zwiększającym się cenom złomowania.

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dotacje w obszarze badań i rozwoju na PomorzuBadania oraz inwestycje od kilku lat są mocno finansowane z rozmaitych dotacji, i bardzo podobnie sytuacja będzie wyglądać w Województwie Pomorskim. Na najbliższe kilka lat przewidziano bowiem blisko 80 milionów euro różnych dofinansowań i dotacji dla różnych instytucji i firm, a wszystko to między innymi w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy będzie do dyspozycji 100 milionów, a nabór wniosków się zacznie w maju. W zależności od tego, jaki to będzie projekt i wielkości firmy, która stara się o dotację wielkość ogólnego finansowania projektu może nawet wynosić między 15 a 80 procent. W założeniach z tego roku zostało przyjęte, że mogą wziąść w nich udział nie tylko mikro, małe i średnie firmy, ale także duże podmioty. Do tej pory miały one niewielką możliwość starania się o wsparcie finansowe, w chwili obecnej podjęto decyzję że się je dopuści, ale z limitem całkowitej kwoty. W dniu 4 maja rozpoczyna się początek naboru wniosków na dofinansowania projektów, a w kolejnych latach rozpisywane mają być następne tego typu konkursy.

Pieniądze objęte dotacjami będą mogły być tylko i wyłącznie przeznaczone na badania i rozwój technologii. Nie można więc będzie za nie postawić nowej fabryki czy też zrealizować linię produkcyjną, ale już kupić sprzęt do badań czy wyposażenie laboratorium już jak najbardziej tak. Nie ma także żadnych ograniczeń jeśli chodzi o wielkość projektu, więc starać się można zarówno o niewielkie jak i o całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem przy tym konkursie jest to, że mogą w nim brać udział także wszelakie instytucje naukowo-badawcze, a nie sam biznes. Ale został wprowadzony ważny warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości musi zostać zapewniony przez odpowiednią firmę, co w założeniu ma ukierunkować badania na ich praktyczne wykorzystanie. Nie będzie przy tym konieczności zawierania jakiś specjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie będzie to wymagane w czasie aplikowania. Końcowa ocena złożonych wniosków zostanie wykonana przez grupę znanych specjalistów z branż, z których projekty się pojawią, a wszystkie umowy będą podpisywane w jesieni.

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Branża morskiego transportu od wielu lat miała ogromny problem niewłaściwie wpisywanej wagi przyjmowanych kontenerów. Niestety duża ilość spedytorów nie przykładała się specjalnie do tego, a będzie to miało bardzo duże znaczenie w kwestii bezpieczeństwa rejsów. Nawet nieduże odchylenia w deklarowanej wadze mogą się przy paru tysiącach kontenerów kumulować, powodując bardzo duże kłopoty z zapewnieniem stabilności, a niekiedy nawet zatonięcia. Z tego też powodu od długiego czasu były prowadzone prace w celu uporządkowania tej kwestii, ale z powodu kosztów nie dało się ich z sukcesem zakończyć. Dopiero całkiem niedawno udało się osiągnąć porozumienie, w oparciu o które wszystkie kontenery znajdujące się na statku muszą być dokładnie zważone. Nowe przepisy obowiązują od drugiego półrocza 2016 roku, a ich nieprzestrzeganie będzie się wiązać z odpowiednimi konsekwencjami. Obowiązek podania wagi kontenera spoczywa na jego nadawcy, dlatego też musi on przypilnować tego, żeby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującym prawem. Oprócz tego przewoźnicy i terminale mają pełne prawo odmówić załadunku kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Porty rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Przepisy pozwalają na dzień dzisiejszy na ważenie jednostek kontenerowych za pomocą dwóch technik. Pierwszą z nich jest to ważenie kompletnego zapakowanego i zaplombowanego kontenera, zaś druga to pomiar poszczególnych cząstkowych towarów razem z opakowaniami i zsumowanie wszystkiego na samym końcu. Technika pierwsza jest znacznie bardziej szybka i wygodna do użytku, jednak wymaga kupna odpowiednich, certyfikowanych wag. W chwili aktualnej tylko część portów w Polsce posiada takie możliwości, ale nadal nie będzie w nich szans na obsługę wszystkich jednostek. Dlatego też nadal spora część sprawdzania wag odbywać się będzie musiała w głębi kraju, w firmach jakie się zajmują pakowaniem. W nadchodzących latach w planach są rzecz jasna takie inwestycje, lecz sprawa nie będzie jedynie dotyczyła zakupu kolejnej wagi, ale też zmienienia organizacji pracy na terenie portu. Dla przykładu port na terenie Szczecina posiada już szereg procedur związanych z obsługiwaniem kontenerów, a także może zaoferować możliwość zważenia ich przed załadunkiem.

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Sąsiedztwa gdańskiego portu Gdańskiego są coraz chętniej wykorzystywane na powierzchnie magazynowe. Niewątpliwie naprawdę spory wpływ będzie na to miało bardzo dobre położenie tego miejsca i świetne połączenia komunikacyjne. Sam port to przecież największy obiekt tego typu na naszym wybrzeżu, z możliwością przyjmowania megakontenerowców. Poza tym ma bardzo dobre połączenia drogowe położoną niedaleko autostradą, a poza tym wydajny węzeł kolejowy, który pozwala na transport produktów tym sposobem. Powoduje to wszystko, że branża FMGC bardzo chętnie korzysta z okolicznych terenów, gdyż przewrót towarów do centrum kraju i odwrotnie naprawdę nie sprawia problemów. Dlatego też nikogo nie dziwią kolejne budowane chłodnie, a jedną z ostatnich tego typu inwestycji jest chłodnia wybudowana przez spółkę PAGO. Zaledwie rok temu ogłoszony został przetarg na zagospodarowanie czterech hektarów terenów znajdujących się w okolicy terminala kontenerowego, który zwyciężyła właśnie firma PAGO. Budowa obiektu trwała kilka miesięcy i 15 stycznia roku 2016 obiekt oddano oficjalnie do użytku.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Opisywana chłodnia to jest największym tego typu obiektem należącym do spółki Pago. Zawiera on 3 niezależne komory chłodnicze mające łączoną pojemność aż 36 tysięcy miejsc na palety. Tak naprawdę chłodnia obsługiwać może wszystkie rodzaje produktów, od takich, które będą wymagać tylko niższych temperatur jak również wymagających mrożenia. W stałej obsłudze są przykładowo owoce, warzywa i nabiał, ale także może być przyjmowane i mrożone różne rodzaje mięs. Przy budowie chłodni zastosowano najnowsze rozwiązania z obszaru chłodnictwa, przez co obiekt jest niezwykle nowoczesny i zaawansowany technologicznie. W dużym stopniu również postawiono na wsparcie informatyczne obsługi, rezultatem czego jest dedykowany program który nadzoruje i wspiera operacje na halach magazynowych. Położenie chłodni jeśli chodzi o logistykę jest bardzo dobre, bowiem obiekt raptem oddalony jest niecały kilometr od terminala kontenerowego. Z jednej strony umożliwiać to będzie bardzo szybki załadunek na statki, a poza tym pozwoli na wygodny transport w głąb kraju dzięki świetnym połączeniom komunikacyjnym.

Kłopoty z wybudowaniem trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków finansowych

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków finansowychJednym z ważniejszych aspektów rozwoju każdego większego portu będzie zagwarantowanie mu dobrych połączeń w obu kierunkach, po to aby ładunki mogły zostać dostarczone i w drogę powrotną przetransportowane do odbiorców. Analogicznie sytuacja wygląda w Gdyńskim Porcie, który od pewnego okresu się boryka z zapewnieniem odpowiednich dróg. Aktualnie cały ruch jest realizowany po drodze, która wymaga porządnego remontu. Ale wyłączenie jej z użytku bez zorganizowania żadnego objazdu nie jest dobrym rozwiązaniem, gdyż mogłoby to sparaliżować pracę portu. Z takich też powodów od jakiegoś czasu trwają intensywne działania nad projektem Drogi Czerwonej, która będzie łączyła obwodnicę Trójmiasta z portem. Jeszcze niedawno wszystko wydawało się zmierzać ku końcowi, lecz ostatnio dość często problem zaczęły stanowić środki finansowe. Pierwotne pomysły zakładały koszty na poziomie około 900 milionów złotych. Ale w trakcie analiz wyszło, że będzie potrzebne dużo więcej, bo być może i 1,5 miliona, a takiej kwoty niestety władze miasta przeznaczyć nie mogą.

Aktualnie założenie trasy zatrzymano i nie wiadomo, jak się to wszystko potoczy. Co prawda wszyscy się zgadzają, że inwestycja ta bardzo by się przydała, jednak póki co zainteresowane strony chcą w jakiś sposób się porozumieć. W trakcie prac wstępnych zaprojektowano trzy alternatywne warianty, z jakich dwa wydają się realne do zrobienia. Ostatni wariant w chwili obecnej budzi spory sprzeciw wśród tamtejszych mieszkańców, ponieważ w dużym stopniu będzie przebiegał estakadami. Za to trasy wcześniejsze w dużej części wykorzystywać będą tunele, przez co nie blokowało to nie będzie możliwości dalszych projektów na tych terenach. Przez instytucje zarządzające najbardziej promowany jest drugi wariant, który przebiegał będzie pod kolejowymi torami, przez co nie zostanie zablokowana rozbudowa linii aglomeracyjnej. Trudno na razie stwierdzić, jak się potoczą dalsze losy tej inwestycji, jeżeli znajdą się pieniądze na finansowanie, to jest dużo szans na to że projekt ten w najbliższych miesiącach zacznie być wdrażany.

Posted by admin at Lipiec 12, 2016

Category: Cło, Logistyka, Port, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość statków

Do niedawna większości armatorów zależało bardzo na tym, żeby trasy między portami pokonywać możliwie jak najszybciej. A że najkrótsze trasy przechodzą przez dwa sztuczne kanały, czyli Panamski i Sueski, to bez przerwy było tam tłoczno. Jednak ostatnie zawirowania na rynku transportowym i spadek cen paliw miały wpływ na to, że na dzień dzisiejszy w wielu przypadkach statki decydują się na zupełnie odmienną trasę. Statki zaczęły mianowicie pływać wokół południowego krańca kontynentu afrykańskiego, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Jak pokazują statystyki poprzednim roku więcej niż sto najróżniejszych jednostek regularnie pokonujących trasy pomiędzy Azją, Ameryką Północną i Europą wybrało tę trasę. Tym samym nie musiały one korzystać z dwóch dużych kanałów, które zaczęły w tym widzieć zagrożenie dla swoich interesów. Póki co trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, dodatkowo wiąże się ze sporym opóźnieniem w dostarczaniu towarów. Jeśli jednak ogólna sytuacja na światowych rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak w chwili obecnej, to bardzo prawdopodobne, że liczba jednostek które będą płynąć wokół Afryki znacząco wzrośnie.Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się liczbę jednostek

Głównymi przyczynami takiego stanu rzeczy są wyjątkowo niski poziom cen paliw i bez przerwy się utrzymująca bardzo duża nadpodaż jednostek. W szczególności ten drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na poziom cen transportu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność dużej części połączeń. Wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało stałe zajęcie blisko stu jednostkom, które zamiast stać bezczynnie przy nabrzeżu portowym w zarabiają w ten sposób na siebie. Sporo osób liczy, że dzięki takim rozwiązaniom w jakimś stopniu się uda zatrzymać malejące stawki za fracht, jakie już na dzień dzisiejszy są naprawdę bardzo niskie. Poza tym się okazało, że przy aktualnej wysokości cen paliw znacznie bardziej ekonomiczna będzie znacznie dłuższa podróż dookoła południowego końca Afryki, niż trasa Kanałem Sueskim. Stąd też w pewnej chwili pozapadały dokładnie takie decyzje, jeśli poziom cen paliw utrzyma się dłużej na tak niskim poziomie, to najprawdopodobniej liczba jednostek pływających tą dłuższą trasą jeszcze się powiększy. Rzecz jasna ku niezadowoleniu władz obu kanałów, dla których brak każdego statku to pewne straty finansowe.

Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Kwestia dokładnego ważenia kontenerów na statku ma bardzo duże znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa transportu morskiego. Niestety jeszcze do niedawna było to traktowane przez firmy z branży naprawdę luźno. Co prawda w dokumentacji waga musiała być podawana, lecz niejednokrotnie wcale się nie pokrywała ze stanem faktycznym. A że na podstawie zadeklarowanej wagi planowany jest całościowy rozkład ładunków na pokładzie, to wszelkie różnice mogą wpływać w znacznym stopniu na stabilność całego statku. Zdarzały się nawet przypadki wywróceń z tego powodu, kontenerowce miały różne problemy ze sterownością i stabilnością, więc wreszcie zdecydowano się kompleksowo ten problem rozwiązać. Od pierwszych dni lipca roku 2016 w życie wchodzą nowe przepisy jakie wymuszają konieczność dokładnego ważenia wszystkich kontenerów transportowanych statkiem. Zmiany te od dawna były planowane, ale dopiero teraz w końcu się udało osiągnąć pełne porozumienie w tych sprawach. Przede wszystkim barierą była kwestia kosztów, rzeczywiście przyszłe regulacje znacząco będą wpływały na procedury wiążące się z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Wprowadzane w życie przepisy w tym zakresie będą wymagać, żeby przed samym załadunkiem kontenera na statek jego rzeczywista waga została wyznaczona i przekazana terminalowi i przewoźnikowi. Równocześnie ma obowiązywać odmowa załadowania kontenera, jakiego waga nie została potwierdzona. Jeśli chodzi o procedurę ważenia, to przewidywane są dwie jego metody. Pierwszą z nich jest ważenie całego kontenera przy pomocy odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Ta metoda ma jednak dwie dość ważne wady, czyli będzie wymagała zainstalowania kosztownego sprzętu do ważenia, a poza tym mogą się pojawić problemy z ewentualnymi zmianami. Druga metoda polegać będzie na tym, że waży się na bieżąco wszystkie ładunki wkładane do środka, a następnie na koniec do wszystkiego się dodaje wagę pustego kontenera. Ta właśnie metoda z kolei wymaga trochę więcej pracy podczas samego ważenia, lecz jej dużą zaletą będzie to, że na bieżąco będzie się znało wagę ładunku. Przepisy regulują też zakres odpowiedzialności za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.