Rekordy przeładunkowe w gdańskim porcie 2015 roku.

Port w Gdańsku aktualnie jest największym portem na naszym wybrzeżu, stanowi też ogromnie ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Wpływ na to mają inwestycje zrealizowane przez minione lata, a także odpowiednie decyzje jakie podejmowali włodarze tego przedsiębiorstwa. Niedawno portowe władze poinformowały, że już upływie jedenastu miesięcy aktualnego roku została zanotowana rekordowa ilość rozładowanych ładunków, to znaczy blisko 33 miliony ton. Ale mając na uwadze to, że pozostał przecież jeszcze cały miesiąc, to są duże szanse na to, że obrót wzrośnie do pełnych trzydziestu pięciu milionów. Takiego obrotu do tej pory się nie udało uzyskać żadnemu naszemu portowi, to właśnie Gdańsk jest pierwszym, który taki wynik osiągnie. Istotne jest także to, że już trzeci rok z rzędu gdański port bije rekordy przeładunków, zwiększając je regularnie o dziesięć do dwudziestu procent. W roku, który obecnie mija dynamika rozwoju wynosi ponad dziesięć procent, a że już w listopadzie plany zostały znacznie przekroczone, więc końcówka zapowiada się naprawdę wyśmienicie pod względem biznesowym.Rekordy przeładunkowe w porcie gdańskim 2015 roku

Lecz zarządzający portem na pewno nie chcą na tym poprzestać. W komunikatach dla mediów zaznaczają, że na takie wyniki duże znaczenie miały przeprowadzone wcześniej inwestycje, lecz również zapowiadają następne, które mają w jeszcze większym stopniu umocnić znaczenie tego miejsca. Na dzień dzisiejszy realizowany lub planowany jest szereg inwestycji, w tym rozbudowanie terminala kontenerowego DCT, kolejne terminale masowy i paliwowy oraz miejsce do całościowej obsługi statków na terenie bazy Paliw Płynnych. Do 2020mroku planowane jest zainwestowanie około dziewięciu miliardów, z większa część to będą pieniądze firm prowadzących interesy na terenie portu. Zarząd portu także pragnie wyłożyć całkiem dużą kwotę, bo prawie miliard złotych, co będzie największym dotychczas planem inwestycyjnym. Według wstępnych planów całość prac ma być wykonana w najbliższych pięciu latach, lecz na pewno w tym okresie będą się pojawiać nowe pomysły, jeszcze bardziej poprawiające możliwości konkurowania portu. Przez to wszystko władze portu zakładają, że w kolejnych dziesięciu latach ilość rozładowanych towarów zwiększy się trzy razy.

Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

Kupno dwóch suwnic przez gdyński port

Niedawno gdyński port dokonał ciekawej transakcji. Chodzi mianowicie o to, że pod koniec września z portu w Amsterdamie wyruszył duży holowniczy zestaw mający na pokładzie dwie suwnice, które montowane mają być na terenie terminala kontenerowego. Urządzenia wyprodukowano początkowo dla holenderskiego portu, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Jednak port ten został wyłączony z użycia kilka lat temu, i od tego czasu stał bezużytecznie. Z tego też powodu jego właściciele postanowili o sprzedaży niektórych elementów jego wyposażenia do miejsc, w których zrobiony z nich będzie odpowiedni użytek. Jak się okazuje, z tamtejszej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko Gdynia, ale także inne porty, niektóre elementy wyposażenia popłynęły bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A kupione suwnice są urządzeniami nabrzeżowymi klasy „super-post-panamax”, obsługują one jednostki które posiadają do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na pokładzie, czyli akurat takie, jakie obsługiwane są przez port w Gdyni. Pod koniec września transportowane urządzenia dopłynęły bez problemów do portu docelowego i aktualnie są instalowane.

Tego typu transakcji zbyt wiele nie ma, bo też rzadko tak po prostu zamyka się porty. Ale w przypadku Amsterdamu tak się stało, negatywne opinie pojawiały się już bowiem na etapie planowania inwestycji. Port w Amsterdamie został bardzo ciekawie zaprojektowany, gdyż suwnice obsługiwały pokład jednostek z obu stron dając przy tym dość dużą szybkość operacji rozładunkowych. Ale okazało się w pewnym momencie, że w Amsterdamie zapotrzebowanie na obsługę największych jednostek kontenerowych jest zbyt małe. W dużym stopniu wynikało to z tego, że całkiem niedaleko leży jeden z największych portów w tej części Europy, czyli Rotterdam. Dużym ograniczeniem też była głębokość dopływowego kanału, ze względu na przebiegającą pod spodem trasę kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Powyższe czynniki sprawiły, że terminal nie osiągnął nigdy szczytu swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnich latach funkcjonowania wykorzystywano go do obsługi barek, a po ostatecznym zamknięciu jako postojowe nabrzeże.

Posted by admin at Styczeń 5, 2016

Category: Info, Port, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Radykalne cięcia na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Radykalne obniżki kosztów na rynku przewozu kontenerów aliansu G6Od kilku miesięcy na rynku przewozów kontenerowych panuje dotkliwy kryzys, co powoduje, że sporo się zmniejszyło zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Sytuacja dotyka całą branżę, wraz z jednym jej światowych liderów, to znaczy Aliansem G6. Armator ten, od tego roku kalendarzowego obecny również w Gdańsku, ma w planach w okresie zimy wyłączyć kilka szlaków pomiędzy Europą a Azją. W szczególności dużo niższe niż zwykle zapotrzebowanie na usługi przewozowe prognozowane jest w okresie Świąt Bożego Narodzenia, z tego też powodu właśnie w tym okresie czasu będą realizowane postoje. Aktualnie w planach jest anulowanie kilku połączeni, do Genui i portów Europy Północnej. Wiadomość ta nie jest niestety dobra dla portu w Gdańsku, gdyż taka decyzja dotknie również jego. W chwili obecnej plany są takie, że za kilka miesięcy sytuacja polepszy się nieco i nie będzie trzeba znowu redukować rejsów, ale aby tak się stało muszą być odpowiednie warunki biznesowe. A te na razie niezbyt dobrze się prezentują, bo popyt na transporty cały czas zmniejsza się i nie wiadomo, ile czasu może to potrwać.

Trudna sytuacja na rynku przewozów przekłada się bezpośrednio na liczbę kontenerowców, które zamiast pływać oczekują bez pracy przy nabrzeżach na jakieś zlecenie. Szacuje się, że chwili obecnej blisko dwieście kontenerowców musiało kotwiczyć w portach całego świata, co daje liczbę prawie pół miliona zwykłych jednostek kontenerowych. Taka trudna sytuacja dotyka praktycznie wszystkich rodzajów popularnych jednostek, może z wyłączeniem feederów jakie obsługują trasy między portami międzynarodowymi a całą okolicą. Jeszcze niedawno na tego typu bliskich trasach pływały głównie jednostki o ładowności do dwóch tysięcy TEU, ale aktualnie spora ich część wycofano z użytku. Miejsce ich zaczęły zajmować jednostki dwa razy większe, jak widać ich właściciele zrozumieli że będą znacznie bardziej opłacalne, niż mniejsze statki. Sporo cięć nastąpiło również we statkach oceanicznych. Z kolei tutaj zostało wysłane na przymusowy odpoczynek prawie dziesięć statków, o wielkości do piętnastu tysięcy TEU. Działania takie mają za zadanie redukcję kosztów i poprawę efektywności, co jest niezbędne na obecnym rynku.

Posted by admin at Grudzień 26, 2015

Category: Info, Port, Spedycja, Transport

Tags: , ,

Kolejna fala spadków stawek za fracht

Minione miesiące były dość ciężkie dla większości armatorów, wpływ na to miało parę czynników. Przede wszystkim oddano do użytku dużą ilość nowych kontenerowców, co spowodowało dużą nadpodaż powierzchni na pokładach. W tym samym czasie pojawiło się gospodarcze spowolnienie w niektórych rejonach, zwłaszcza Chiny w ostatnim czasie zanotowały spore ograniczenie importu transportowanych morzem towarów. Kolejna fala spadków stawek frachtowych W znacznym stopniu się to przyczyniło do sporego zmniejszenia opłat za transport, stawiając pod znakiem zapytania rentowność wielu połączeń. Tego typu sytuacja ma już miejsce od kilku miesięcy, więc cała branża została pozytywnie zaskoczona zmianą wysokości opłat frachtowych, co miało miejsce pod koniec października. Na trasach pomiędzy portami azjatyckimi a Europą Północną osiągnęły one poziom prawie tysiąca dolarów za jednostkę kontenerową, co było nie widzianą od dawna kwotą. Lecz niestety taki dynamiczny wzrost był bardzo krótkotrwały, bo zaledwie dwa tygodnie potem, na początku listopada na powrót spadły do okolic niecałych siedmiuset dolarów, co było równe 30-procentowej obniżce. Takie duże redukcje zostały zanotowane na wszystkich liniach z portów ze wschodu, na przykład na trasach do portów na Morzu Śródziemnym obniżki miały poziom około dwudziestu procent.

Spadki stawek frachtowych widoczne są na sporej części najważniejszych morskich połączeń, jak widać po ostatnich danych pośród kilkunastu z nich wskaźniki na minusie znalazły się na dziesięciu. Istotne jest to, że takie obniżki przede wszystkim się pojawiają na trasach które wychodzą z azjatyckich portów, i dotykają nie tylko tych, które dochodzą do Europy, ale także tych obsługujących porty amerykańskie. Sytuacja taka znacznie zaniepokoiła właścicieli statków, lecz Peter Sand, główny analityk Bałtyckiej i Międzynarodowej Rady Morskiej jest pozytywnie nastawiony. Twierdzi on, że bez przerwy wzrasta konsumpcja w europejskich krajach, a również USA wykazuje rosnący popyt. W opinii Petera Sanda może się to przyczynić do sporego ożywienia morskiego transportu i zastopowania obecnego trendu spadkowego. Oczekuje też, że do głosu dojdą nowe, szybko wzrastające rynki, takie jak Iran, Brazylia czy kilka państw w Afryce, które powinny przejąć sporą część handlu na świecie.

Posted by admin at Grudzień 7, 2015

Category: Info, Port, Spedycja, Transport

Tags: , ,

W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację polskich portów

Sankcje rosyjskie, które zostały wprowadzone w ubiegłym roku zaczęły wojnę handlową pomiędzy Zachodem i Rosją, która trwa do dnia dzisiejszego. W pewnym stopniu wpłynęło to także na nasze porty, choć na każdy w nieco inny sposób. Część z nich mocno odczuła gospodarcze perturbacje, a inne praktycznie wcale nie odczuły tego, że coś się w ogóle na świecie dzieje. Z pewnością w znacznym stopniu embargo poczuł port elbląski port, bo właśnie dla niego najważniejszą grupę klientów stanowiły rosyjskie firmy. Aktualna sytuacja w tym kraju spowodowała znaczące osłabienie rosyjskiej waluty, co spowodowało, że dla Rosjan zakupy w naszym kraju stały się nieopłacalne. Aktualnie spadek wynosi całkiem sporo, gdyż wynosi ponad trzydzieści procent w w porównaniu z minionym rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton przeładunek spadł do dziewięćdziesięciu. Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję polskich portówSpory wpływ miały też na taką sytuację opłaty celne które zostały nałożone przez Rosję na materiały budowlane. Przykładowo na bardzo chętnie kupowany beton wynoszą one obecnie 32 procent, co niemalże zupełnie zakończyło zakupy robione przez klientów ze wschodu.

Znacznie inaczej ogólna sytuacja prezentuje się w porcie w Gdańsku, jaki w zasadzie prawie nie poczuł rosyjskich sankcji. Aktualnie w gdańskim porcie ocenia się wzrost przeładunku towarów o piętnaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, co jest bardzo dobrym wynikiem jeśli się weźmie pod uwagę gospodarczą sytuację w Europie. Tak wysoka statystyka będzie dotyczyć wszystkich przeładunków, lecz już przykładowo w terminalu kontenerowym w Gdańsku rosyjskie embargo w jakiś sposób odczuto. Zakaz handlu podstawowymi produktami przełożył się znacząco na mniejszą konkurencyjność gospodarki Rosji, co jednocześnie miało znaczący wpływ na wymianę handlową z tamtejszymi partnerami. Niewielkie spadki obrotów został również zanotowany w innych portach na naszym wybrzeżu, na przykład w Gdyni oraz Szczecinie. Port szczeciński zanotował spory spadek przeładunku węgla, za to Gdynia ma teraz dużo niższe obroty kontenerów. Do zmniejszenia się przeładunków węgla w dużej mierze się przyczynił bardzo niski kurs rosyjskiej waluty, który sprawił, że klienci zaczęli wybierać surowiec ze wschodu zamiast naszego.

Znaczące obniżenie poziomu stawek przewozie kontenerowym

Transport na morzu od wieków jest uznawany za tani i wydajny, szczególnie dziś, gdy zaczęto wykorzystywać ogromne jednostki kontenerowe. Współcześnie najdłuższe z nich przewożą jednorazowo blisko dwadzieścia tysięcy TEU, mierząc przy tyk około 400 metrów. Przed trzema dekadami możliwości przewozowe takich statków były trzykrotnie mniejsze, zauważyć więc można sporą dynamikę wzrostu tego rynku w ciągu ostatnich lat. Powiększanie pojemności statków ma spory wpływ na całościowe koszty, gdyż sama eksploatacja pomiędzy jednostkami które mają 14 tys TEU załadunku a 19-tysięcznymi nie różni się zbytnio, to im będzie więcej kontenerów w ładowniach, tym koszt jednostkowy będzie malał. I rzeczywiście taka sytuacja ma miejsce, chociaż niestety coraz większa ilość ogromnych statków na wodach całego świata spowodowała dużo zawirowań na rynkach przewozu kontenerów. Znacznie zaczęły maleć ceny za transport, stawiając pod znakiem zapytania zyskowność prowadzenia takiej działalności. Na przykład jednostkowe stawki pomiędzy Północną Europą oraz Azją po raz kolejny obniżyły się dość mocno poniżej kwoty 600 dolarów za transport jednego kontenera.

Ostatni spadek jest całkiem spory, gdyż wynosi prawie jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym tygodniem. W praktyce w ciągu ostatnich miesięcy dużo częściej pojawiały się obniżki opłat, co z całą pewnością nie cieszy armatorów obsługujących największe jednostki. A wiele wskazuje na to, że w najbliższym czasie światowa sytuacja nie ulegnie poprawie, bo analitycy nie mają najlepszych wiadomości. Jak wskazują najnowsze prognozy eksport i import produktów które będą obsługiwane przez porty w Północnej Europie zwiększy się raptem o maksymalnie dwa procenty. Bardzo duże obniżki stawek przewozie kontenerowymBędzie to dużo mniejsza ilość niż w roku poprzednim, gdy wskaźniki te były bliskie 10 procent. Niewątpliwie spory wpływ na utrzymywanie się niskich cen mają również plany armatorów dotyczące kolejnych kontenerowców. Tu z kolei na trasach pomiędzy Azją a Europą planuje się zwiększenie ładowności blisko 9 procent, ponieważ na głównych handlowych nitkach będą się pojawiać nowe jednostki mające ładowność 12 tys. kontenerów.

Posted by admin at Listopad 21, 2015

Category: Info, Port, Spedycja, Transport

Tags: , ,

Kolejne inwestycje w PCL

Nowe inwestycje w PCLGdański port dzięki pozwala na obsłużenie największych jednostek na świecie został niezwykle istotnym na naszym wybrzeżu. Ciągła rozbudowa i inwestycje w nowoczesną infrastrukturę przyczyniają się do tego, że jego przeładunkowe możliwości znacznie się powiększają, dzięki wybudowaniu w roku 2016 kolejnego nabrzeża powinny dobić do poziomu 3 milionów TEU na rok. Wraz z systematycznym rozwojem infrastruktury portowej pojawiają się kolejnej inwestycje w jego najbliższym otoczeniu – możliwości portu rosną więc jest całkowicie naturalne, że wykorzystują to również przedsiębiorstwa zajmujące się najróżniejszymi usługami związanymi z transportem i logistyką. Jedną z istotniejszych tego typu inwestycji, kierowaną przez firmę Goodman, inwestora z Australii, jest rozbudowa Pomorskiego Centrum Logistycznego o dwa dodatkowe magazyny. Będą one miały dostępną powierzchnię od 31 do 65 tysięcy metrów kwadratowych, co sprawi, że centrum będzie największym w rejonie Morza Bałtyckiego klastrem logistycznym. Powierzchnia jego ma wynosić około pół miliona metrów kwadratowych, a nieduża odległość od portu będzie gwarantować świetne możliwości logistyczne.

Pomorskie Centrum Logistyczne stanowi kluczowy projekt australijskiego inwestora w naszym kraju. Całość ma powstać na atrakcyjnej działce o powierzchni 110 ha, i tam właśnie powstaną nie tylko typowe hale przeznaczone na magazyny, lecz także biurowe i produkcyjne obiekty. Szacuje się ostrożnie, że całość inwestycji kosztowała będzie blisko trzysta milionów euro, a czas wykonania powinien się zamknąć w kilku latach. Inwestor już ma pierwszych zainteresowanych na swoje magazyny, ponieważ niedawno podpisano umowy z dwoma logistycznymi operatorami, którzy pracują w branży związanej z artykułami spożywczymi. Chcą się one wprowadzić do jednego z magazynów, który oddany zostanie w ostatnich miesiącach bieżącego roku. Nie są to wyłącznie te firmy z branży, jakie rozpoczęły współpracę z firmą Goodman, inwestor bardzo sobie ceni branżę produktów spożywczych, ponieważ zyskał już w niej paru dużych klientów. Nowe kontrakty umacniają tylko jego pozycję na naszym rynku, jeżeli chodzi o zaawansowane rozwiązania przeznaczone głównie dla branży spożywczej.

Posted by admin at Listopad 16, 2015

Category: Info, Spedycja, Transport

Tags: ,

Rosnąca popularność transportu intermodalnego między Azją a Europą

Towarowa wymiana pomiędzy krajami dalekiego wschodu a Europą od wielu lat jest przede wszystkim oparta na transporcie statkami. W pierwszej kolejności zachętą są atrakcyjne warunki finansowe, szczególnie w porównaniu z tym, co oferuje alternatywny transport lotniczy. Ale pojawiające się ostatnio problemy na transportowych rynkach sprawiły, że więksi klienci chcąc większej stabilności zwracają się coraz częściej w kierunku nowego rozwiązania, którym jest transport o charakterze intermodalnym. Zwiększająca się popularność transportu intermodalnego między Europą a AzjąMinione parę miesięcy to zwiększająca się rywalizacja o każdego klienta, związana przede wszystkim z rosnącą ilością wolnej powierzchni w ładowniach. Spowodowało to znaczący spadek cen za usługi, lecz ku dużemu niezadowoleniu klientów nie jest on stały. Ceny usług są znacznie poniżej opłacalności, w związku z czym armatorzy wykorzystują wszystkie okazje, aby je chociaż minimalnie wywindować do akceptowalnego poziomu. Niestety sytuacja tego typu wiąże się ze sporą nieprzewidywalnością i chaosem, co mało urządza przez klientów oczekujących jednak tego, że będą mogli prowadzić biznes z ustalonymi wcześniej zasadami.

Ten brak stabilności zaczyna powodować, że coraz większa ilość klientów z dużą ciekawością spogląda w kierunku transportu o charakterze intermodalnym. W porównaniu z przewozami lotniczymi cechuje się znacznie niższymi cenami, a oprócz tego proponuje o blisko połowę krótszy czas przewozu niż morskie jednostki. Na dzień dzisiejszy połączenia pomiędzy Europą a Azją jest realizowany dwoma korytarzami, północnym i południowym. Przede wszystkim są w zasadzie dostępne wszystkie większe miasta z Chin, lecz w razie konieczności można też zestawić połączenie do Południowej Korei i Japonii. Z kolei na terenie Europy miejsca przeładunkowe zlokalizowano w Warszawie, Hamburgu i Duisburgu, a z nich jest możliwość wysłania kontenerów do dowolnego miejsca. Firmy, które obsługują ten rodzaj transportu walczą również o klientów wieloma dodatkowymi usługami, takimi jak na przykład pomoc przy odprawach celnych. Tym sposobem zaczyna to stanowić ciekawą alternatywę dla tych, którzy korzystali dotychczas tylko z drogi morskiej.

Znaczenie eksportu na rozwój kraju

Kontakty biznesowe z partnerami z zagranicy, a w ślad za tym import i eksport, to bardzo ważne punkty większości gospodarek. Pozwalają zaopatrywać poszczególne rynki w towary i usługi, jakich może się nie dać z pewnych powodów dostarczać we własnym zakresie albo nie będzie to opłacalne. Handel między krajami rozwinął się ogromnie w ostatnich latach, przede wszystkim z powodu coraz większej ilości umów handlowych pomiędzy różnymi państwami i firmami na całym świecie. Nastąpiło znaczne uproszczenie procedur handlowych i zwiększenie szybkości w realizowaniu wykonywania kontraktów. Dzięki temu eksport i import jeszcze bardziej zaczęły się opłacać. Przyczyniło się to do otworzenia następnych firm na dostawców z innych krajów i poszerzenie profilu działalności właśnie o eksport lub import. Wszyscy na tym zyskują, począwszy od działających w ten sposób firm, przez usatysfakcjonowanych z dużej dostępności towarów klientów, na całym obszarze gospodarki kończąc.

O ile stosunkowo łatwo wymienić zalety związane z eksportem różnych produktów do innych krajów dla firmy, jaka będzie się tym zajmować, o tyle nieco więcej zastanowienia będzie wymagać stworzenie listy gratyfikacji czerpanych z eksportu dla całego obszaru gospodarki. Warto chwilę nad tym pomyśleć, bo i ta lista będzie całkiem spora. Przede wszystkim, mówi się, że eksport stanowi siłę napędową krajowych gospodarek. Przynosi zyski z transakcji międzynarodowych, jakie w postaci podatków wchodzą do budżetu państwa, podnosząc jego bilans płatniczy. Ten zaś ma bardzo duży wpływ na kurs narodowej waluty i jego stosunek na kursy innych walut. Jak powszechnie wiadomo ta zależność sprawia, że niektóre kraje będą uznawane za bogate, a niestety pozostałe nie. Powiększająca się sprzedaż i przychody firm przekładają się na większe zapotrzebowanie na pracowników i oczywiście spadek bezrobocia w skali kraju. Pojawiają jednak sytuacje, kiedy zbyt dynamiczny jest niepożądany, i prowadzi się wtedy działania które mają na celu jego ograniczenie. Mogą to być na przykład przypadki, kiedy brak regulacji będzie prowadził do zbytniego wzrostu cen na niektóre towary i niezbędne się staje ich zatrzymanie.

Posted by admin at Listopad 5, 2015

Category: Info, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Prognozowany koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów

W momencie, gdy po raz pierwszy na statek został załadowany tradycyjny kontener zaczął się nowy okres w jeśli chodzi o handel i spedycję. Kontenery bardzo szybko zaczęły zyskiwać ogromną popularność, a ujednolicenie ich wymiarów cało możliwość na na bezproblemową obsługę w każdym porcie na świecie, a tym samym duże ograniczenie kosztów załadunku i transportu. Bardzo dużą zaletą samych kontenerów stała się ich możliwość łatwego przewożenia i na lądzie, koleją lub tirami, i na wodzie, na przygotowanych do tego celu statkach. Poprzednie kilka lat to światowy wyścig w celu osiągnięcia jak największej ilości kontenerów na pokładzie, czego właśnie przykładem są ostatnie produkcje stoczni. W chwili obecnej ich długość wynosi blisko 400 metrów i mogą zabrać do prawie dwudziestu tysięcy jednostek w jednym kursie. Ale wszystko wskazuje na to, że powolutku zaczął się już zbliżać maksymalny wymiar kontenerowców, powyżej którego oszczędności przestaną być już widoczne. Eksperci oceniają, że będzie to miało miejsce przy ilość około 25 tysięcy TEU, a kolejne powiększanie rozmiaru kontenerowców po prostu nie będzie się opłacać.

Pogoń taka za liczbą kontenerów na pokładzie wywołała sporą krytykę środowiska spedytorów i właścicieli portów. Tak dynamiczne powiększanie jednostek pływających będzie się wiązać z rosnącą ich długością i głębokością zanurzenia. Porty chcąc mieć możliwą ich obsługę zmuszane są do kosztownych bardzo często inwestycji w wyposażenie portu, zaplecze magazynowe na terenie obiektu oraz przygotowanie toru dopływowego. Przy statkach o największej długości zmniejsza się także ogólna sprawność prac rozładunkowych, a także liczba jednocześnie możliwych do obsłużenia jednostek. Za to sami spedytorzy zaczęli narzekać na za bardzo zwiększoną podaż powierzchni ładunkowych w porównaniu z istniejącym zapotrzebowaniem, przez co znacząco spadły ceny, a co za tym idzie zmniejszyła się rentowność biznesu. Lecz na dzień dzisiejszy nie bardzo jest wyjście, gdyż statki o długości 400 metrów już są w użyciu i jeżeli któryś z portów chce się utrzymać wśród konkurencji, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednią infrastrukturę. Jeżeli rzeczywiście rozwój długości statków zostanie przyhamowany, to tego typu inwestycje spokojnie wystarczą na najbliższe lata.

Prognozowany koniec wzrostu rozmiaru statków do przewożenia kontenerów