Posts Tagged ‘transport morski’

Przewidywany wzrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Rynek frachtu kontenerowego od pewnego czasu znajduje się w trudnej sytuacji. W dalszym ciągu duża ilość jednostek oczekuje w dokach na dokończenie, a kontrakty na ich budowę podpisywano kilka lat temu, w czasach dużego wzrostu branży. Ale rynek ostatnio bardzo się załamał, w przewozowej branży zaczął się poważny kryzys i okazało się nagle, że kontenerowców jest po prostu za dużo. Armatorzy dają sobie radę z tym problemem różnymi sposobami. Jakaś ich część wydłuża sobie trasę omijając oba duże kanały, co wprawdzie znacząco zwiększa czas dostawy, ale kosztowo będzie to wychodzić podobnie, a statki mają zajęcie. Coraz więcej jednostek jest także zacumowanych w portach i wyczekuje jakiś zamówień, czasami trwa to nawet kilka tygodni. Coraz częściej spotykanym zjawiskiem jest także oddawanie do złomowania starszych jednostek. W związku z tym że cały czas wodowane są nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to starsze jednostki zaczynają się nie opłacać. Bardzo duży wpływ na takie decyzje ma także zmniejszający się popyt na pewne rodzaje statków, tu również w ostatnich latach nastąpiło dużo zmian. Zaplanowany przyrost złomowanych kontenerowców w obecnym roku

Analitycy szacują, że w roku 2016 będzie dużo więcej złomowań, niż rok wcześniej. Bierze to z paru rzeczy. W pierwszej kolejności w tym roku powinny rosnąć ceny złomowanych jednostek, w ubiegłym roku miały one bardzo niski poziom, więc właściciele jednostek nie kwapili się do rozbiórek. Dość spore znaczenie na całą tę sytuację ma również dynamiczne zmniejszanie zainteresowania jednostkami typu panamax. Przy większym popycie na nie znacznie bardziej od oddawania na złom będzie się opłacać sprzedaż albo czarter, lecz w obecnym roku zainteresowanie tą grupą znacząco się zmniejszyło. W tym roku, w styczniu i lutym, zezłomowane zostało już blisko dwadzieścia statków, z których więcej niż połowa nie pływała dłużej niż 20 lat. Zwiększa się także rozmiar złomowanych statków, coraz większa ich liczba ma ładowność powyżej czterech tysięcy ton. Ocenia się, że w tym roku zjawisko to będzie się nasilać, przede wszystkim z powodu konieczności pozbywania się mało rentownych jednostek, ale też zwiększającym się cenom złomowania.

Posted by admin at Maj 25, 2016

Category: Cło, Info, Logistyka, Port, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to coraz większy kryzys na transportowym rynku i coraz większe obawy w całej branży. Wprawdzie co pewien okres czasu zdarzają się krótkie wzrosty, dające chociaż trochę nadziei, jednak zaraz po nich jest obniżka, i to do jeszcze niższych wartości. Na tę sytuację mają wpływ dwie podstawowe sprawy. Pierwszą z nich jest gospodarcze zwolnienie na bliskim wschodzie. To przekłada się na dużo mniejszy popyt na węgiel i stal, a tym samym na dużo mniejsze zarobki armatorów którzy obsługują masowce transportujące te surowce. Kolejnym z powodów aktualnego stanu rzeczy jest duża liczba jednostek pływających – od pewnego okresu czasu bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, jakie aby na siebie zarobiły to muszą coś przewozić. Zresztą całą tę sytuację bardzo dobrze widać przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno kolejny raz zaliczył spadek, do wielkości niewiele ponad trzystu punktów. Wiele osób twierdzi, że już w następnym tygodniu spadnie on do wartości poniżej 300 punktów, co najostrożniejszym ludziom z branży nawet nie przyszło do głowy.
Kolejna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat prezentowany indeks zmalał z blisko jedenastu tysięcy, które miał w roku 2008 do aktualnie występujących 300. Bierze on pod uwagę średnie dzienne zarobki z czterech podstawowych rodzajów masowców, różniących się od siebie ładownością. Tradycyjnie największe spadki wystąpiły w segmencie capesize, to znaczy największych masowców o całkowitej ładowności więcej niż 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Za to małe wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, choć było to jedynie około jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na wielkość strat albo zarobków, i tak dla przykładu przy masowcach o największej ładowności kwota wynosiła czterdzieści siedem dolarów dziennie mniej. Z tymi problemami boryka się również nasz krajowy armator, to znaczy Polska Żegluga Morska, on również boleśnie odczuwa sytuację, która obecnie panuje. Lecz jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie zagraża to ani płynności w finansach, ani realizowanym inwestycjom. Na razie straty chociaż w niewielkiej części będą się rekompensować przez promy pływające po Morzu Bałtyckim i transport siarki.

Posted by admin at Listopad 5, 2015

Category: Info, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Prognozowany koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów

W momencie, gdy po raz pierwszy na statek został załadowany tradycyjny kontener zaczął się nowy okres w jeśli chodzi o handel i spedycję. Kontenery bardzo szybko zaczęły zyskiwać ogromną popularność, a ujednolicenie ich wymiarów cało możliwość na na bezproblemową obsługę w każdym porcie na świecie, a tym samym duże ograniczenie kosztów załadunku i transportu. Bardzo dużą zaletą samych kontenerów stała się ich możliwość łatwego przewożenia i na lądzie, koleją lub tirami, i na wodzie, na przygotowanych do tego celu statkach. Poprzednie kilka lat to światowy wyścig w celu osiągnięcia jak największej ilości kontenerów na pokładzie, czego właśnie przykładem są ostatnie produkcje stoczni. W chwili obecnej ich długość wynosi blisko 400 metrów i mogą zabrać do prawie dwudziestu tysięcy jednostek w jednym kursie. Ale wszystko wskazuje na to, że powolutku zaczął się już zbliżać maksymalny wymiar kontenerowców, powyżej którego oszczędności przestaną być już widoczne. Eksperci oceniają, że będzie to miało miejsce przy ilość około 25 tysięcy TEU, a kolejne powiększanie rozmiaru kontenerowców po prostu nie będzie się opłacać.

Pogoń taka za liczbą kontenerów na pokładzie wywołała sporą krytykę środowiska spedytorów i właścicieli portów. Tak dynamiczne powiększanie jednostek pływających będzie się wiązać z rosnącą ich długością i głębokością zanurzenia. Porty chcąc mieć możliwą ich obsługę zmuszane są do kosztownych bardzo często inwestycji w wyposażenie portu, zaplecze magazynowe na terenie obiektu oraz przygotowanie toru dopływowego. Przy statkach o największej długości zmniejsza się także ogólna sprawność prac rozładunkowych, a także liczba jednocześnie możliwych do obsłużenia jednostek. Za to sami spedytorzy zaczęli narzekać na za bardzo zwiększoną podaż powierzchni ładunkowych w porównaniu z istniejącym zapotrzebowaniem, przez co znacząco spadły ceny, a co za tym idzie zmniejszyła się rentowność biznesu. Lecz na dzień dzisiejszy nie bardzo jest wyjście, gdyż statki o długości 400 metrów już są w użyciu i jeżeli któryś z portów chce się utrzymać wśród konkurencji, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednią infrastrukturę. Jeżeli rzeczywiście rozwój długości statków zostanie przyhamowany, to tego typu inwestycje spokojnie wystarczą na najbliższe lata.

Prognozowany koniec wzrostu rozmiaru statków do przewożenia kontenerów

Posted by admin at Czerwiec 15, 2015

Category: Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Kontenerowiec triple – w teraźniejszych czasach armatorzy w szybkim tempie potrzebują podwyższyć ilość transportową, a w związku z tym zaczynają walczyć pomiędzy sobą.

Kontenerowiec triple – najogromniejszy kontenerowiec świata (19,000 TEU) budowany na zamówienie China Shipping Container Lines (CSCL), oddany bedzie w ręce nowych właścicieli już w następnym miesiącu.

Jednostka zdeklasuje dotychczasowych czempionów: Majestic Maersk,Maersk Mc-Kinney Moller,Mary Maersk i Marie Maersk(18, 270 TEU).

ile płynie kontener

Chińska firma nie zaprzestanie jednak na pojedynczym egzemplarzu nowego olbrzyma. Razem z nim w Hyundai Heavy Industries powstają następne 4 kontenerowce o takich samych parametrach. Ich rozciągłość to 400m, wysokość 30,5m, a szerokość 58,6m.

W pierwszej chwili jednostki miały być trochę mniejsze (18,400 TEU), jednakże CSL mając na względzie fracht dodatkowych 600 kontenerów, wystąpiło do stoczni o zwiększenie wymiaru do 19,000 TEU.

Statki będą poruszane elektronicznie nastawnym silnikiem o mocy 77, 200 KM oraz dwoma systemami uzdatniania wody EcoBallast. Wyjątkowa konstrukcja nadrzędnego silnika zezwoli zmniejszyć zużycie paliwa, zredukować głośność, wibracje oraz produkcję dwutlenku węgla.

System EcoBallast, korzystający promienie ultrafioletowe, zezwoli jednakże oczyszczać ponad 3,000 m3 wody morskiej , oczyszczając i sterylizując bakterie i plankton większy niż 50µm.

Oddanie kolejnych 4 kontenerowców planuje się na 2015 rok.

Przewóz intermodalny .

Istotą handlu zagranicznego jest generalnie eksport, import a także wymiana. Nic tego bardziej nie uwidocznia. Sporo osób decyduje się przekształcić własne przedsiębiorstwo oraz wkroczyć na arenę międzynarodowego handlu. To właśnie dzięki temu można znacznie pomnożyć swoje zyski, ciesząc się w głównej mierze znacznie większym gronem kontrahentów. W jaki sposób wiadomo, Europa jest wybitnie różnorodna, skutkiem tego o wiele łatwiej jest znaleźć odbiorców, jacy zadowolą się rzeczowym produktem, mimo to że w innej części danego kontynentu nie będzie maiło to całkowicie żadnego zbytu. Warto, więc bez ustanku podnosić swoje kwalifikacje, a już na pewno uczyć się języków. Bez tego poniekąd ciężko być solidnym sprzedawcą, nastawionym na ogromny zysk. Sednem handlu jest też porozumienie między kontrahentem a sprzedawcą. Jeśli nie ma porozumienia, nie ma właściwego komunikatu, nie ma dyspozycji sprzedaży, jest to dosadne. Na targach międzynarodowych są wyprzedawane rozmaitego typu towary, wolno się targować, od nas zależy, co kupimy i w jakiej cenie..Widoczny każdego dnia transport intermodalny Nie wypada zapominać jednakże jeszcze o jednej istotnej kwestii, jaka ma znaczenie zarówno jeśli chodzi o eksport jak i o import. Załóżmy, że chcemy coś importować drogą morską, bowiem jest to droga najtańsza i najprzyzwoiciej się sprawdza. W takiej sytuacji wystarczy jedynie załatwić niebezużyteczne papiery oraz oczywiście zapłacić podatki oraz cło, które na ogół nas nie ominie. Prawidłowo, towary w kontenerze przypłynęły do Kraju, ale co dalej? Tu właśnie kłania się transport kombinowany, inaczej dalsza część przygody, a więc usługa polegająca na transporcie przeróżnymi środkami transportu do nas, wprost, z portu. Ma prawo się to odbywać dla przykładu pociągiem a może przez wyjątkowego kuriera. Wszystko jest kwestią uzgodnienia – całość zależy od jednostki gospodarczej, z jaką dogadamy się w sprawie takiego importu, albowiem niemniej jednak jest to wygodniejsze aniżeli kupno bezpośrednie, a oni w owym czasie zaproponują nam rozwiązania dotyczące naturalnie transportu już w kraju.

Posted by admin at Czerwiec 14, 2015

Category: Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Zagraniczne inwestycje

Zagraniczne inwestycje są z pewnością dobrem materialnym, o jakich marzy nie jeden przedsiębiorca. To naturalnie dzięki za wszystko i wprowadzeniu swoich produktów na rynek międzynarodowy, oczywiście poprzez ciężkie potyczki, może wzbogacić się na bardzo rozległą skalę, jeśli dany produkt będzie o wiele bardziej dostępny, lepszy od pozostałych. Handel zagraniczny nie jest znany od dziś. Jego początki sięgają niezwykle odległych czasów, gdzie jeszcze w średniowieczu prowadzone zostały wymiany towarowe. Jest to racjonalne, jeżeli jeden kraj ma surowiec, czy artykuł w nadwyżce może go z zyskiem sprzedać, za co można polepszyć nie tylko stan ogólny takiego kraju. Ważne jest, by zdołać nadzwyczaj prawidłowo pokazać swoje bardzo dobre wartości. Jeśli ma się możliwość dryfowania na rynku międzynarodowym, można być nastawionym na zysk, jeżeli dany szczegół sprzeda się w słusznym nakładzie. Zagraniczne przedsiębiorstwaMiędzynarodowe inwestycje z pewnością nastawione są na kolosalny zysk o ile jest to w ogóle dopuszczalne. Poprzez co poniektóre gałęzie handlu, nie jeden przedsiębiorca nadzwyczaj się wzbogacił.
W związku z tym coraz to więcej osób decyduje się na handel, coraz więcej figur eksportuje towary jak oraz oczywiście importuje. W jaki sposób to jednakże robią? Wolno to zrobić czy też osobiście, organizując wszystko samodzielnie bądź najzwyczajniej w świecie decydując się na firmę, która się tym zajmie a my będziemy tylko opłacać. Jest to jednostka gospodarcza pośrednicząca, tak zwany pośrednik. W jaki sposób jednakże może się to odbywać? Albo drogą morską czy też lotniczą. Droga lotnicza ma nadzwyczaj wielkie pozytywy, niestety należy za to właściwie zapłacić. Wybierając samolot towary będą u nas szybciej, ale zapewne w mniejszej ilości a nawet jeśli w takiej samej to niestety cena transportu będzie gigantyczna w stosunku do transportu morskiego. Należałoby jednak jeśli komuś najzwyczajniej w świecie zależy na czasie. Wszystko zależy od pragnień konkretnej osoby. Grunt to jednakże zakupić tanio oraz zbyć drogo.

Z kilku impulsów rozrostu przewozów multimodalnych w Polsce, na pierwsze szeregi nie wysuwa się ani wyższa skuteczność nad transportami drogowymi , ani wyższe korzyści dla klientów, bo nie w każdych się to uzyskuje. Jest nacisk na „bycie zielonym”, jaką same polecają i jakiej ulegają ogólnoświatowe koncerny, zlecające transporty towarów transportem uznawanym za bardziej ekologiczny .

Przewóz multimodalny – co nakręca tą giełdę?

Ze względu na marną infrastrukturę kolejową, ułomność większości kontenerowych terminali lądowych, również wyższość na rynku przewozowym spółek z gromady PKP, używających z nieuzasadnionych rynkowo uprawnień u znajdującego się w tej wspólnocie zarządcy infrastruktury, rynek przewozów intermodalnych w Kraju nie jest napędzany realnymi wymogami rynku, w tym poszukiwaniem sposobów bardziej efektywnych. przewóz intermodalny W wyjątkowo trudnej sytuacji są spedytorzy,zdarzało się nam utracić klienta z tego powodu, że przewoźnik kolejowy nie był w stanie dostarczyć w przeznaczonych dniach towarów do adresata finalnego lub jego usługa była marnej jakości. Przykładem tego zeszłego jest brak efektywnego systemu obserwowania kontenerów. W rezultacie mają miejsce, w których klient przewoźnika kolejowego w Polsce nie zawsze wie, czy ładunek przybył do zestawu pociągu z kontenerami i gdzie on obecnie się znajduje. Z kolei spedytor korzystający w Polsce z przewozów multimodalnych nie może dać klientowi zabezpieczenia, że ładunek trafi na czas. Duża grupa spedytorów ogranicza zatem stosowanie z omawianej usługi w przypadku ładunków trudnych oraz w dowozach z hubów w Beneluksie, skąd to przewóz drogowy kontenerów jest stanowczo droższy.Duzi kontrahenci, zlecający ogromne potoki towarów do transportu, i duzi operatorzy logistyczni, oferujący kompleksową realizację łańcucha dostaw, gdzie przedłużeniem dla usługi transportu morskiego jest dowóz kontenera z portu przewozem multimodalnych , dysponujący sposobność wykorzystania „proimportowych” kontenerów w eksporcie z Polski, umie wykorzystać ofertę intermodalną w sprawny rodzaj czyniąc ją bardziej owocną finansową od drogowej. Giełda przewozów multimodalnych w kraju wyraźnie się poprawił w ciągu minionej dekady, także pod względem jakości usługodawców. Wciąż jednak stoi przed wspomnianymi barierami. Mogą one hamować rozwój przewozów multimodalnych, szczególnie z powodu przejawiających się następnych wąskich gardeł na infrastrukturze kolejowej, wraz z wschodzącymi ilościami kontenerów wytwarzanymi przez zachodnioeuropejskie huby oraz żywiołowo rozwijające się terminale Trójmiasta.

Posted by admin at Czerwiec 14, 2015

Category: Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Spedycja morska (transport morski), też w dziedzinie rozważań prawnych a także teoretycznych, jak jak również w powszechnej praktyce spedycyjnej nierozerwalnie zobowiąże się z terminem Incoterms (International Commercial Terms), które zwie się również Międzynarodowymi Regułami Handlu, natomiast traktuje w przypadku usług rodzaju transport kontenera bądź kontener transport.

 ,  Dostosowania te dzielą koszty i odpowiedzialność między nabywcę jak również sprzedawcę, natomiast też określają rodzaje transportu. Incoterms kieruje się nadrzędnymi prawami Konwencji ONZ dotyczącej Kontraktów dla Międzynarodowej Sprzedaży Dóbr, jakie zostały opublikowane w 1936 roku oraz reguluje transport morski. Dziś wiążaca jest wersja Incoterms 2010, która zastąpiła poprzednią dystrybucję – Incoterms 2000.

Uregulowania INCOTERMS i ich cechy: obowiązują przy obrocie dobrami materialnymi (również w ramach transport kontenera) ich stosowanie jest fakultatywne obowiązują zaledwie eksportera a także importera – z ich wykorzystywania wyłączeni są spedytorzy jak również firmy transportowe, włączają usługi „kontener transport” normy prawa rządzącego daną umową mają pierwszeństwo przed INCOTERMS.

Incoterms zajmują się kwestiami związanymi z transportem morskim produktów od sprzedawcy do nabywcy. Włącza to m.in. przewóz artykułów, rozliczenie odpowiedzialności eksportowych a także importowych, pokrycie kosztów, w tym transportu oraz ubezpieczenia, przeniesienie ryzyka za stan artykułów w przeróżnych punktach procesu transportowego. Incoterms są stosowane zawsze w złączeniu z lokalizacją geograficzną oraz nie zajmują się transferem praw własności. Stosowane w ramach „transport kontenera” i kontener-transport.spedycja morska

Incoterms 2000

Reguły jak również prawa są polecane oraz publikowane przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC). Oficjalną wersją Incoterms 2000 jest oryginalny tekst angielski, który został zaaprobowany poprzez Komisję Prawa Handlu Międzynarodowego (UNCITRAL) Organizacji Narodów Zjednoczonych. Autoryzowane tłumaczenia w 31 językach są dostępne w lokalnych komitetach ICC.
Reguły a także prawa ujęte w Incoterms 2000 (transport morski) podzielone zostały na grupy, zróżnicowane ze względu na wspólne dla osobnych grup warunki, m.in. opłaty za transport oraz ubezpieczenie, moment przeniesienia ryzyka (zaś tym samym zrealizowania dostawy, co może być bezpośrednio związane z zagadnieniami dotyczącymi płatności za zrealizowany kontrakt), odpowiedzialności za formalności oraz koszty związane z odprawami (transport kontenera) celnymi eksportowymi a także importowymi.

Grupa E – Departure – Sprzedający udostępnia towar do dyspozycji kupującego we wskazanym punkcie wydania. Sprzedający nie może być zobowiązany do zapewnienia odprawy celnej eksportowej, kiedy też nie ponosi kosztów ani ryzyka załadunku towaru.

EXW. Ex Works (… named place) – Od zakładu (… określone miejsce). Termin ten prezentuje najmniejszą odpowiedzialność (zagadnienia transport morski) a także zaangażowanie ze strony sprzedawcy (dot. usług kontener transport). Dostarczenie zostaje uznana za dokonaną w momencie postawienia artykułów do dyspozycji nabywcy w oznaczonym miejscu, bez zobligowania do kolejnych przedsięwźeć ze strony zbywcy.

Grupa F – Main Carriage Unpaid – Grupa „F..” zobowiązuje sprzedającego do dokonania odprawy celnej eksportowej. Sprzedający nie opłaca zasadniczych kosztów transportu (zarówno: transportu morskiego) ani ubezpieczenia. Transport kontenera.

FCA. Free Carrier (… named place) – Franco przewoźnik (… określone miejsce).Sprzedający ponosi koszty transportu, załadunku a także ubezpieczenia do momentu przekazania towarów pierwszemu przewoźnikowi, wskazanemu przez kupującego, w oznaczonym miejscu. Towar uważa się za dostarczony w momencie załadunku poprzez przewoźnika, w tym momencie następuje przeniesienie ryzyka uszkodzenia bądź utraty towaru na kupującego.

FAS. Free Alongside Ship (… named loading port) – Franco wzdłuż burty statku (… określony port załadunku). Odpowiedzialność za koszty transportu morskiego oraz ryzyko sprzedającego kończą się w momencie dostarczenia produktów (kontener transport) do burty statku w oznaczonym porcie nadania, lecz bez załadunku artykułów na statek. Od owego momentu wszystkie koszty jak również ryzyko związane z towarem zostaje przeniesione na kupującego. Termin zdoła być używany tylko w odniesieniu do transportu morskiego – w tym transport kontenera oraz wodnego – śródlądowego.

FOB. Free On Board (… named loading port) – Franco statek (… określony port załadunku). Kiedy w przypadku FCA, aczkolwiek punktem przeniesienia kosztów oraz ryzyka za towar ze sprzedającego na kupującego jest moment przekroczenia burty statku poprzez towar, sprzedający ponosi także koszty załadunku. Termin zdoła być używany zaledwie w odniesieniu do transportu morskiego jak również wodnego śródlądowego.

Grupa C – Main Carriage Paid – Sprzedający zawiera umowę przewozu jak również ponosi jego koszty. Sprzedający może być zarówno zobowiązany do dokonania odprawy celnej eksportowej. Ryzyko zostaje przeniesione na kupującego w momencie nadania towaru. Wszelkie dodatkowe, wynikłe po załadunku, koszty związane z transportem i innymi zdarzeniami obciążają kupującego.

CFR. Cost and Freight (… named destination port) – Koszt a także fracht (… określony port przeznaczenia – transport morski). Sprzedający nie ponosi kosztów ubezpieczenia produktów (od momentu załadunku na statek w porcie nadania, kontener transport), które leżą po stronie nabywcy; dostawa zostaje uznana za zrealizowaną w momencie załadunku towaru na statek przewoźnika wskazanego przez sprzedającego transport kontenera.

CIF. Cost, Insurance and Freight (named destination port) – Koszt, ubezpieczenie jak również fracht (… określony port przeznaczenia). W odróżnieniu od CFR, sprzedający bywa odpowiedzialny również za zawarcie umowy i opłacenie kosztu ubezpieczenia towaru w na rzecz kupującego. Pożądane byłoby zaznaczyć, iż Incoterms 2000 zobowiązują sprzedającego do zapewnienia ochrony ubezpieczeniowej zaledwie w podstawowym zakresie. Też CFR jak i CIF zdołają być używane jedynie w odniesieniu do transportu morskiego i wodnego śródlądowego.

CPT. Carriage Paid To (… named destination port) – Przewoźne opłacone do (… określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CFR w transporcie innym, niż morskim i wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym, transpoert kontenera, kontener transport).

CIP. Carriage and Insurance Paid to (… named destination port) – Przewoźne a także ubezpieczenie opłacone do (… określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CIF w transporcie innym, niż morskim oraz wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym).
Grupa D – Arrival – Sprzedający może być zobowiązany do dostarczenia towaru do określonego miejsca czy portu przeznaczenia.

DAF. Delivered At Frontier (… named place) – Dostarczone na granicę (… określone miejsce). Sprzedający może być zobowiązany dostarczyć towar do dyspozycji kupującego na granicy, niemniej jednak przed granicą odprawy celnej kraju odbiorcy. W przypadku dostawy DAF, koszt oraz ryzyko rozładunku towaru są po stronie kupującego. Sprzedający zobowiązany jest do przeprowadzenia odprawy celnej eksportowej. Termin odnosi się do granicy lądowej, niezależnie od środka transportu.

DES. Delivered Ex Ship (… named port) – Dostarczone na statek (… określony port). Towar uważa się za dostarczony w momencie postawienia do dyspozycji (rozładunku – transport morski) przez odbiorcę na statku we wskazanym porcie przeznaczenia. Sprzedający bywa zobowiązany ponieść wszystkie koszty do owego momentu, ponosi również ryzyko uszkodzenia lub utraty artykułów – transport kontenera – podczas transportu do portu przeznaczenia. Sprzedający bywa zobowiązany do odprawy celnej eksportowej. Koszt oraz ryzyko rozładunku są po stronie kupującego. Termin analogiczny do DAF, w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego i multimodalnego z dostawą na statku w porcie przeznaczenia (kontener transport).

DEQ. Delivered Ex Quay (… named port) – Dostarczone na nabrzeże (… określony port, transport morski). Analogicznie, kiedy w przypadku DES, jednakże towar winien być postawiony do dyspozycji kupującego na nabrzeżu we wskazanym porcie przeznaczenia. Koszty i ryzyko rozładunku leżą po stronie sprzedającego. Termin używany w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego a także multimodalnego, z rozładunkiem ze statku w porcie przeznaczenia.

DDU. Delivered Duty Unpaid (… named destination place) – Dostarczone, cło nieopłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Warunki dostawy DDU zobowiązują sprzedającego do dostarczenia artykułów – kontener transport – we wymienione (dowolne) miejsce, także w kraju odbiorcy, włącznie z poniesieniem wszelkich kosztów i ryzyk z tym związanych, z wyjątkiem wszystkich kosztów celnych jak również odpowiedzialności z tym związanej (przeprowadzenia odprawy celnej importowej). Towar uważa się za dostarczony bez rozładunku z ostatniego środka transportu. Termin ma zastosowanie dla wszystkich środków transportu, jednak w wypadku miejsca dostawy przewidzianego w porcie przeznaczenia (bez dalszego transportu lądowego po stronie sprzedającego, transport kontenera) winny zostać użyte terminy DES czy DEQ.

DDP. Delivered Duty Paid (… named destination place) – Dostarczone, cło opłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Najszersza odpowiedzialność oraz zakres czynności sprzedającego spośród powyższych zasad. Zakres odpowiedzialności rozszerzony w stosunku do DDU o odpowiedzialność i pokrycie kosztów związanych z odprawą celną importową.

Incoterms 2010

W stosunku do Incoterms 2000 zmieniła się tylko grupa D. wygląda ona następująco:

DAT. Delivered at Terminal) – Dostarczone, cło opłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Dostarczone do terminalu (sprzedający odpowiada za dowiezienie towaru do określonego terminalu a także jego rozładunek. DAT zastępuje dotychczas stosowaną DEQ.

DAP. (Delivered at Place) – Dostarczone do miejsca (sprzedający odpowiada za dostarczenie towaru do określonego miejsca, jednak jego rozładunek bywa w gestii kupującego).

DAP zastępuje dotychczas stosowane DAF, DES i DDU.

Powyższe dotyczą zakresu: transport morski, transport kontenera, kontener transport.

Posted by admin at Czerwiec 14, 2015

Category: Spedycja, Transport

Tags: , ,

Logistyka morska – istotniejsza, niż powszechnie nam się wydaje

Logistyka morska – istotniejsza, niż powszechnie nam się wydaje – duża grupa ludzi utożsamia widoczny każdego dnia transport jedynie z samochodami bądź koleją. To schemat, który prędko ulega zmianie. W dzisiejszych czasach pod pojęciem przewozu kryje się także lotnictwo i logistyka morska. .

Skupmy się na transporcie drogą nadmorską, inaczej kolosalnych kontenerowcach i statkach rejsowych. Transport tą metodą jesteśmy w stanie podzielić na transport pasażerów i transport towarów. Niewątpliwie w zależności od transportowanego materiału, różni się też sposób, środki i pełna procedura planowania drogi nadmorskiej.
W przypadku transportu materiałów, korporacje oraz prywatni odbiorcy korzystający z transportu drogą morską muszą pamiętać o wielu kłopotach i terminach. Warto zwrócić szczególną uwagę na mienie przesiedlenia, innymi słowy towary, jakie nie podlegają pod odprawy celne. Jakikolwiek inny towar, który narusza nadmorskie granice krajów powinien zostać poddany inspekcji celnej, co generuje dodatkowe wydatki.
To bezsprzecznie nie finisz. Odprawy celne to tylko zalążek. Wyobraźmy sobie, że ściągamy zza oceanu auto. Dociera ono do najbliższego portu nadmorskiego, gdzie jest rozładowywane. Co później? Jeżeli nie mieszkamy przy porcie – do akcji wstępuje transport intermodalny, czyli rodzaj transportu, który stosuje parę środków dotarcia z punktu A do punktu B.Logistyka morska - istotniejsza, niż myślisz Na ogół transport morski i lądowy. Wówczas transportowane w kontenerach materiały są załadowywane na ciężarówki oraz trafiają w głąb kontynentu, do wyznaczonego odbiorcy. W przypadku zmiany statków, kontenery odwiedzają terminale kontenerowe, innymi słowy budowle, w jakich produkty czekają na przeładunek na inny statek (w wielu przypadkach zdarza się, że zanim towar trafi do odbiorcy, odwiedza kilka przystani).
Zawiłe oraz dość uciążliwe dokumentacje, nieodzowność logistycznego podejścia do całej morskiej ekspedycji oraz oczywiście walka z siłami natury, które w wypadku morza są w stanie okazać się dosyć natarczywe. To wszystko transport morski – tak konieczny dla normalności stereotypowego Kowalskiego.

Posted by admin at Czerwiec 14, 2015

Category: Spedycja, Transport

Tags: , ,

Zamówienie przewozu bez względu na lokalizację .

Nie istotne jest, gdzie kto mieszka jak również na którym terenie Polski prowadzi własną działalność. Zdarza się tak, że na rynku pojawia się producent, który odnajduje nabywców gdzieś za granicą i chciałby z nimi współpracować, ponieważ tak w gruncie rzeczy tylko wówczas zdoła liczyć na jakiekolwiek zyski finansowe, co mu się opłaci. Nie ma wtedy znaczenia, iż na przykład firma ta działa w dolnej części kraju. Nawet o ile do nabywców wypada dotrzeć poprzez morze, będzie to gdy najniezwyklej możliwe. Nie możemy zapominać o tym, iż owszem jest morska spedycja, lecz transport lądowy zarówno jest usługą tej samej firmy, zaś oba rodzaje przewozu można bez problemu łączyć. To fachowo nazywa się przewozem kombinowanym. Również kiedy konsument zamówi przewóz, przyjedzie do niego stosowny samochód, a gdy będzie wypada nawet kilka samochodów ciężarowych oraz to one zabiorą towary w kontenerach. Powiozą je wówczas do portu gdzie mają swój punkt czy magazyn. Tam zostaną przeładowane, albo póki co przepakowane w magazynie, zaś w następnej kolejności wyruszą dalej w trasę. Zdoła wówczas czekanie na produkty będzie nieco długotrwałe, lecz na pewno kontenery dotrą jak również to będzie chyba jedyne połączenie oraz jedyna szansa przewozu. Wtedy tu w istocie nie ma najmniejszej istoty każda odległość. Zamówienie transportu niezależnie od lokalizacjiZazwyczaj przedsiębiorcy w momencie rozpatrywania możliwości rozpoczęcia takiej działalności gospodarczej z uwzględnieniem kooperacji zagranicznej, dokonują wszelkich kalkulacji, aby zdołać zbadać lub to rozwiązanie się opłaci. Jeżeli za jakiś czas decydują się na skorzystanie z transportu kontenerowego po raz pierwszy, najwyraźniej ma to sens a także zaczynają działalność. Przy stałej współpracy z firmami transportowymi na pewno mogą liczyć nie tylko na atrakcyjne ceny, natomiast i także na wysoką sprawność. Poniektórzy biznesmeni od razu starają się wynająć czy wykupić działkę lub budynek w stosownej lokalizacji. Wiadomo, że dodając transport lądowy do punktu przeładunku, trzeba zarówno dodać konkretną kwotę. A gdy mieszkają blisko portu gdzie dana firma ma swoje magazyny z jakich towar wyrusza w morze, jest zdecydowanie taniej jak również zdecydowanie prościej.

Zamówienie przewozu bez względu na lokalizację